刚结束的特斯拉2023年Q4及全年财报电话会中，马斯克对外释放了下一代汽车平台、机器人以及人工智能等遥遥领先信号。

同时，他表示中国车企非常让人印象深刻，如果没有贸易壁垒，中国车企会占据主导地位。没明说，但比亚迪一定在其中。

2023年第四季度，比亚迪以单季度52.64万台纯电车型销量，超越了特斯拉的48.45万台，暂时领跑全球最大纯电动车制造商位置上。

有趣的是，早前有网友在X社交平台上向马斯克提问，如何看待比亚迪？他没有正面回复，只表示「相比车企，特斯拉定位更接近于一家AI或机器人公司」。

就在前两天，腾势销售事业部总经理赵长江疑似隔空喊话马斯克，现在的比亚迪已经不是以前的比亚迪，并声称在2024年，在特斯拉最擅长的智能辅助驾驶领域上，会向特斯拉发起严重挑战，而腾势N7也将战胜Model Y。

要知道Model Y是去年全球「不带任何定语」的最畅销的车型。而特斯拉FSD即将迭代至V12版本，计划在2024年第一季度在北美用户落地，之前版本已累积超8亿公里。

比亚迪旗下单车型，要在两个维度跟特斯拉PK，都看似以卵击石，不堪一击。

而我们更关注到的是比亚迪近期在智能传播端动作频频，先后释放了基于腾势车型的代客泊车以及城市领航实测DEMO视频。又在重磅的梦想日中，以较大的篇幅阐述了智驾方面的展望。

王船长与比亚迪对外传递出押注智能化的信号，按他原话说，「电动地基」已经铺设好了，从现在起建筑智能的高楼。

此时的比亚迪眼里，「卖得最好的纯电品牌」不足以饱腹，而「卖得好的智能纯电品牌」更备受资本想象力。

马斯克不把比亚迪当对手
已经不是第一次了

事实上，马斯克不是第一次不把比亚迪当对手。

早在2011年时，马斯克接受彭博社采访时，当主持人提及到比亚迪时，马斯克笑着反问主持人「你有没有看过他们的车」？并毫不客气地说比亚迪生产的汽车不够有吸引力、技术不够强。

有趣的是，两者关系错综复杂、爱恨交错，在电池供应上，比亚迪与特斯拉建立了以刀片电池供应欧洲市场的合作关系，当一些外媒误报特斯拉要叫停了两者合作时，马斯克则会跳出来澄清：「特斯拉与比亚迪两者关系是积极的」。

而在去年5月，搭载比亚迪刀片电池的特斯拉Model Y后驱版本在德国柏林超级工厂下线，这也是特斯拉在欧洲市场推出的第一款搭载磷酸铁锂电池的版本。

在核心零部件供应关系，所谓全球纯电季度销量的比拼，或一些风声，都只不过是顺势互蹭流量罢了，而回到产品智驾上的怼，双方显然是怼不起来的，赵长江隔空喊话的为腾势N7的营销成分更多一些。

但是事出必有因，刚结束的梦想日，比亚迪确实一口气地将一直想说的、以前不敢说的，都说了。

王船长说了自己只是解决社会问题的「工程师」，花了20年，解决了老百姓买车难的问题后，目光投向了更能获取流量与利润的智能汽车，也给特斯拉与一众新势力们上上强度。

迪厂的发展史有点像爽剧的剧情：

昔日穷小子进大省城，怀揣着未来能在城里买套房的憧憬，本想随大流挤进工厂，各个工种都学一下，埋头苦干，干出首付的钱，却一不小心蹭了风口，快速奔向巅峰，干成为别人家眼里的大厂长。

然而就在风光满脸之时，却实诚地对外道「房子我不买了，但地基已经打好了，准备建高楼了」，这句话不说还好，一说便暴露了「房东」身份。

正当大伙惊讶「比亚迪也有智能决心？」的疑问时，王船长说了，东凑西凑凑不出智能汽车，而电动地基打得不够好，再高的智能大楼也成了危房。

该过渡供应商方案尽快整合，该补的补，该追赶的追赶，自研的口号已经喊了出去。

经常穿着一身白工服的王船长像极了广东这边穿着拖鞋、游走街头的房东们，不是行事低调，而是工程师本色。

塞满易四方、云辇等技术鱼池已然变成犹如手中紧握的一大钥匙串，随便一根钥匙都能带来翻倍的创收。

以2024年1月作为切割点的话，马斯克曾经不屑的比亚迪，已经打好了「电动地基」。

比亚迪神气的背后是
卖车也跟卖玩具一样简单

比亚迪的「电动地基」，首先是累积600万新能源车的销量大盘。

时间拨回到2007年，当时F6下线时，王船长接受媒体采访时，声称要在2025年做到全球汽车生产企业第一，只要放开干，比亚迪造车跟造玩具一样简单。

而当时比亚迪的年产能只有10万台，成了当时「痴人梦话」。

2023年的比亚迪比以往更能接近这个梦。

过去一年的八月到十一月，比亚迪仅仅用了一百多天时间，就接连下线了第500万台与第600万台新能源车，年底更是创造了月销突破30万台的历史。

2023年全年300万台销量，精确到秒去换算，就是平均每10秒钟就有一辆比亚迪汽车被生产或被卖出。

按体量类比，2023年，比亚迪300万年销量约等于两个吉利销量成绩、或约等于八个理想销量成绩。而纯电销量更是大于蔚来、小鹏与极氪三者之和。

16年前，在比亚迪眼里，造车跟造玩具一样简单，而现在卖车也是。究其原因，离不开比亚迪坚持垂直整合的造车理念。

造车全链条除了玻璃与轮胎外，几乎实现所有重要零部件自给自足，降低成本、保全对生产的完全控制欲，这些因素直接转变成市场中「同配低价」强劲竞争力，从而转化成销量，助力比亚迪夺取更多的细分市场份额，也带来了丰厚的规模效益。

据36氪早前报道，比亚迪汉单车利润就超过7万元，没有任何一家新能源车企能到达过这个水平。

有了利润，自然就押注更多产业链上企业，形成庞大而垂直的造车帝国。

在机遇方面，比亚迪早年碰上了国内家用车增量市场的发展时期，而在当时，自主品牌的国产汽车开始走进越来越多的家庭。

笔者家里第一辆家用车就是比亚迪逆向开发的比亚迪手动挡的F3，就是这样的一款轿车，在当时普通家庭眼里，却是承载着一家人周末出行或春节满载回乡的快乐车。

让笔者印象比较深的是，广州在2012年7月1日正式实施粤A车牌摇号政策，而在1日零时前的前夜，市内几乎所有4S店里灯火通明，一众潜在购车者抢在零点前完成购车手续，抢夺最后一张自由获取的粤A燃油车蓝牌，而当时许多观望者则挤在比亚迪门店，闭眼就选购了比亚迪F0。

皆因比亚迪F0当时售价才4万元，成了不少精明老广眼里的最经济的占牌选择。

全面进入新能源赛道，全线提升产品原创度与颜值，开辟了王朝网与海洋网，紧随其后则是品牌向上，搭建了高端品牌仰望、专业个性化品牌方程豹，以原地掉头的显性差异点，收割足够多的流量。

带着「性价比」与生俱来的原罪，让比亚迪一时间难以摆脱低端品牌的大众认知。

市场上，10-20万售价区间的市场仍然是比亚迪销量的「甜点位」，而比亚迪在这个价格区间，不放过任何缝隙地塞满了绝对主销车型，拥有强势的定价权。品牌向上与客单价低相当长时间不会被改变，以至于资本市场对比亚迪的信心也逐渐走低。

千亿千人加码研发智驾
赶超时刻将来临？

其次，比亚迪的「电动地基」更是在新能源上的技术积累。

时间再拨回至2004年，当时刚收了秦川汽车便一头钻进汽车行业的比亚迪，小心翼翼地拿出了纯电动概念车ET，并大胆地设想用四个电机独立控制四个轮子去实现原地掉头。20年恍惚，这不就是易四方技术的原型嘛？

而2024年，已量产上市的仰望U8已经具备了四轮扭矩矢量控制能力，并且在极限车距的侧方停车位上，上演着磨胎挪位的表演，有了这个技术的加持，从而轻轻松松地把5.3m车长的仰望U8塞进车位。

品牌不够，技术来凑。在仰望许多传播中，传递的不是所谓成功人士专属的尊贵，而是由技术创新牵头，打造别具一格的新潮体验，让仰望车型成为小众用户眼里的硬派「高端玩具」，这种高端技术的加持，大幅度提高高端车型溢价能力，致使仰望U8更是突破国产纯电天花板，售价百万！

但这类技术点显然无法继续下放，不具备泛化能力，而比亚迪要扩大销售甜点位，智驾肯定是绕不开的话题。

早在比亚迪第三季度财报发布时，有媒体报道比亚迪内部已经在大力发展智驾，显然，不信任智驾的比亚迪已经意识到，随着过去一年新车喷涌，比亚迪的甜点位被逐渐挤压，留给比亚迪「智能汽车」的时间窗口也在缓缓收窄。

而曾经王船长认为无人驾驶「皇帝的新装」，也被广泛解读为落后方最后的嘴硬。

在梦想日中，王船长辩解为只有经过反复验证的辅助驾驶，才会交给用户使用，「这件衣服」我先试给大家看看。

自知落后要赶超，所以比亚迪笃定投1000亿元研发预算，攻克「整车智能」，连芯片都开始自研了，未来甚至要出1000、2000TOPS的汽车芯片，而目前在智能驾驶领域上已有4000多名工程师。

所以围绕20-40万售价区间，比亚迪也够直接标清了「智驾体验价」。

今年就会推出十余款高阶智驾车型，高阶智驾在20-30万价格区间车型提供选装，而30万价格以上的车型则为标配。言外之意，20万以内主力军区间最高也是L2级别辅助驾驶体验。

相反地，马斯克在财报电话会议上坦白Model Y是昂贵的汽车，但它市场表现依旧火爆。

尽管特斯拉车型在中国地区未解锁FSD完整体验，但「先锋潮流」「科技属性」等标签转化最后购车情绪因素，大家用钱包投票，现时Model Y后驱版本起售价为25.89万元起，而Model 3后驱版本为24.59万元起。

智驾不仅能扩大比亚迪的售价甜点位，更能拔高品牌科技含量，形成更高的溢价能力，拉起整体利润。这才是比亚迪面对市场存量内卷竞争，在新老赛道切换关键时刻完成一次漂亮的「变道」。

写在最后

比亚迪取名BYD，意为“Build You Dreams”，看似空洞的几个词以及早年说过的那些「痴人梦话」语录，都被一一兑现。

正如王船长所说的，比亚迪发展是以解决社会问题为导向。

往大的说，一个迪厂，解决了60万个家庭的生计问题，让千万家庭拥有自己的第一辆家用车。

往小的说，全民一起打磨产品智驾功能，培养用户习惯，长时间验证与数据积累后，必然能降低交通事故。

诚然，「挑战特斯拉」的台词，虽然说早了，但依旧对比亚迪心生敬意。