又是一年春，皆电的传统艺能『春运挑战』也来到了第五季。

随着行业与技术的发展，我们的主题从最初的续航挑战，充电环境考察，到各家辅助驾驶横评，如今再到更高阶、更细化的评比——激光雷达的实用性。

春运这一严苛的行驶环境，更能反映新技术的实用性。今年春节前，我们已经带着4台车，从广州出发直达潮汕，一路激活高级（领航）辅助驾驶行驶400多公里，路上观察它们各自的表现，目的就是解决两个问题：

（1）激光雷达当下实用性如何，有没有必要花几万元选装激光雷达？

（2）同样是激光雷达，它们之间的效果有多大的差异？

整个春运挑战的过程与最终结果，我们已在上周的视频《春运挑战第五季》（点击观看）中呈现，今天，我们再来详细聊聊这次挑战中的一些细节和它们引发思考。

开始前，先简单介绍一下本次参与挑战的车型以及具体测试条件——

本次挑战共有4台车型，其中3台搭载了激光雷达，分别是小鹏P5，理想L9，蔚来ES7，以及1台没有搭载激光雷达——老款蔚来ES6，作为对比参考。

四台车同行，从广州的皆电总部出发前往汕头东海岸公园，途经济广高速、甬莞高速，共计422公里，其中高速路段接近90%。

四台车型的硬件传感器配置如下：

小鹏P5，搭载英伟达Xavier芯片（算力30 TOPS），2颗激光雷达，此外还有13个摄像头，12个超声波雷达，5个毫米波雷达；

理想L9，搭载两颗英伟达Orin-X芯片（总算力508 TOPS），1颗激光雷达，此外还有11个摄像头，12个超声波雷达，1个毫米波雷达；

蔚来ES7，搭载四颗英伟达Orin-X芯片（总算力1016 TOPS），1颗激光雷达，此外还有11个摄像头，12个超声波雷达，5个毫米波雷达；

蔚来ES6，搭载英伟达X1芯片，没有激光雷达，前方布置3个前视摄像头，1个前毫米波雷达，侧面布置4个角毫米波雷达，前后保险杠布置12个超声波雷达，整车四周布置4个环视摄像头；

具体的雷达性能对比如下：

这里简单解释一下各个参数代表的意思——

FOV：即Field-of-View的英文缩写，指传感器覆盖的角度，以度（°）为单位，越大越好；

角分辨率：一个垂直分辨率，一个水平分辨率，指的是相邻两个激光扫描点之间的角度间隔，一般以度（°）为单位，越小越好；

探测距离：探测距离比较好理解，但激光雷达的测距与目标的反射率相关，这里都已10%反射率为参照。

需要注意的是，小鹏P5的单颗激光雷达性能虽弱，但是它有两颗。

测试过程中，我们将从以下几个客观因素作为参考：辅助驾驶时长占比，变道次数/成功率，转闸道次数/成功率，被加塞反应、功能降级次数等。同时还会加入各自的主观使用体验，以及成功与否的原因分析。

即尽可能通过数据对比与实际体验，观察激光雷达的加入对辅助驾驶有何帮助。

因为有未搭载激光雷达的蔚来ES6，我们可以更方便对比，有激光雷达的车型与无激光雷达的车型，在测试过程中的表现差异。回答这第一个问题前，我们来看看各车型的实测表现。

首先是高级（领航）辅助驾驶的时间占比——

总时长相差无几，其中开启高级（领航）辅助驾驶的时长，理想L9与蔚来ES6最高，而小鹏P5最低，其中原因我们将在后面提到。

变道表现——

发起变道时，蔚来ES6最积极，而理想L9与蔚来ES7在同一水平，实际执行变道，其实三者都差不多；而小鹏P5的变道策略最为保守。大家还可以注意一点，只要开始执行变道，成功率几乎都在95%以上，这也说明当下的高级（领航）辅助驾驶中，变道已经不是难题了。

进出匝道表现——

进匝道时，理想L9、蔚来ES7都表现不错，每次都可以成功识别并成功进入匝道，这或许与其搭载的激光雷达拥有更高规格有关；而小鹏P5与蔚来ES6的成功次数就相对更弱一些了。

降级频率——

高级（领航）辅助驾驶开启后，如遇无法处理的情况，会出现降级，或降为普通LCC又或直接提示人工接管。这里小鹏P5的降级次数是最多的，而剩下三台车的表现几乎在同一水平。

从概览中可以看到，从高级（领航）辅助驾驶的激活时间来看，是否搭载激光雷达，其实区别并不大，反倒是因为技术或算法策略等原因，会出现比较大的波动，譬如说蔚来ES6的保持率最高，而小鹏P5曾出现长时间无法开启高级（领航）辅助功能的情况。

实际表现中，没有激光雷达的蔚来ES6反而是发起变道次数最多的。我们推测，这可能因为传感器感知的限制，道路信息获取不完全，所以更容易发起变道，因为ES6时常在变道后才发现另一条车道前方也有车。

更有趣的是，ES6还是几台车中高级辅助驾驶功能降级频率最低的，除了有一段十几公里的路程（猜测是高精地图信息丢失），基本上都没有降级过。所谓无知者无畏就是这个意思吧。

总而言之，在实测表现中，现阶段的车辆是否搭载激光雷达，确实会存在辅助驾驶的上的表现差距，但差距并没有想象中那么大，相较而言，各家算法的差异更加明显。

这一部分不好下结论，因为激光雷达只是整个辅助驾驶系统硬件的一部分，最终体现仍旧取决于各家车企的算法。只能说，从实测体验来看，各家车企的表现都有自己的性格。

关于变道——

小鹏P5：变道策略十分保守，发起变道不积极，不过成功率较高。另一个原因是小鹏P5在过程中出现多次无故降级的情况，影响了整体领航辅助驾驶表现。

理想L9：整体表现十分出色，得益于激光雷达的加入，能明显感觉到车辆探测距离变长，无效变道次数大幅减少，能用尽量少的变道次数、保证尽量高的效率通行。令人意外的是，理想L9在过程中多次出现无法识别实线、并在实线上变道的问题，这是比较低级的问题了。

理想L9多次压实线变道

蔚来ES7：表现平稳、比较省心，过程中几乎没有出现人为接管的情况，发起变道积极，也没有出现过多无效变道的情况，明显在全新平台的帮助下，车辆的探测范围和角度都有所提升，往前能探测百米外，左右能覆盖多条车道，而且对路面标线识别准确，按规行驶。

关于进出匝道——

小鹏P5：小鹏在匝道延续了主路的保守表现，进匝道和匝道内表现还算比较稳定，能应付大部分的进入匝道场景，匝道内车辆居中和弯道内表现都很错，但在匝道汇入主路的工况下，辅助驾驶系统基本都会寻求驾驶员接管。

小鹏P5汇入主路经常交还人工驾驶

理想L9：进入匝道和切换匝道的场景基本难不倒L9，遇到匝道前1公里左右便会提前开始往匝道方向变道，进入匝道的时机准确，能进行平缓的减速。但对于从匝道汇入主路的工况，车辆会出现由于加速不够与主路车流形成较大的速度差而无法汇入主路。

理想L9匝道汇入主路速度不够

蔚来ES7：蔚来ES7在匝道场景的表现延续了主路的出色表现，在碰到需要进入匝道的情况提前1.5~2公里的区间内便会在车内屏幕进行提醒，并开始向一侧车道并线，进入匝道时车辆减速线性，且在匝道中间选择适合的车道行驶，出匝道时能够提前进行加速。

这里需要说明一下，对于进出服务区的工况，目前的车型表现都不及预期，或是在距离服务区一定距离的主路便提醒需要接管，或是拐进服务区的匝道后提醒接管，均未出现能自动进入服务区的情况。

功能降级与人工接管——

小鹏P5过程中出现多次降级情况，无故且无法及时再度开启。但好在还能保持LCC的功能运转。车辆在面对加塞的情况时，能够及时主动制动，但在隧道入口光差较大的情况下，对前方车辆的识别不够及时，差点引发追尾事故。

小鹏P5隧道内差点追尾

理想L9和蔚来ES7比较接近，除了小部分路段出现高精地图丢失导致降级的情况，而且都能较快恢复以外，只有在长度较长的隧道出现降级，车辆遇到加塞等情况都能有较好的应对手段，提醒及时、制动稳当。

蔚来ES7无法开启领航辅助

理想L9隧道内出现降级

意外的是，蔚来ES6是这里面降级次数最少的一台，但也许是少了激光雷达的缘故，车辆对前方情况探测不全面，时不时会出现较为突兀的制动情况，虽然不影响使用，但还是对乘坐舒适性有影响。

这里简单总结一下——

理想L9与蔚来ES7的表现都非常稳定，明显能感觉到在激光雷达的帮助下，前方百米、侧方2~3条车道、斜后方45°等路况都几乎能覆盖，且能转化在屏幕上显示，极少的无效变道也说明其有优秀的探测距离，行驶平稳、令人放心。

而小鹏P5整体表现偏保守，甚至比之前无激光雷达的P7都要来得保守，且常常无故降级又无法及时再度开启，但在某些道路识别和提醒的表现上，P5又有值得称道的地方，它能够准确识别类似施工标识等，并作出清晰又不会很让人烦恼的提醒。

测试人员表示很惊讶

结论前，需要明确一个前提，本次测试仅针对2023年初的激光雷达表现，辅助驾驶的算法迭代速度是非常快的，士别三日、当刮目相待，而激光雷达只是硬件基础之一。

就我们这次的测试结果来看，激光雷达对于目前的高级（领航）驾驶辅助的功能提升有限，主要是在一些细节体验上有改善，譬如拥有更远的探测距离，能通过提前预判做出加速或减速动作，同时提高了变道、进出匝道等操作的成功率，整体提升了功能安全性，当然也保证了乘客的舒适性。

至于要不要花几万块选装？

主要还是看预算，预算充足建议选装，虽然目前的差距不明显，但是有了硬件基础，往后只需要通过软件OTA更新，第一时间可以尝试最新的技术成果；

如果预算勉强，没必要强行选装，它对用车体验的影响没有想象中那么大，没有激光雷达的高级辅助驾驶，同样可以胜任大部分基础操作。

这里不妨再提供一个思路，现阶段激光雷达的成本还居高不下，但是提供的功能相对较弱，可以考虑再等几年，待辅助驾驶发展更加成熟之后换车再决定要不要激光雷达，彼时，激光雷达的成本也更低了、辅助驾驶功能也更丰富了。

最后也是最重要的：现阶段辅助驾驶功能有限，人类依旧是驾驶主体，即使开启高级辅助驾驶功能，驾驶员也要时刻保持注意力集中，切勿掉以轻心！

明年春运，大家还想看到什么有意思的内容？欢迎在评论区给我们的留言。