我的车快要提了，提之前报名了这次深度试驾，感谢官方和御桥店还能悉心提供这样的机会。

话不多说，开始深度体验分享吧。

试驾车型介绍：

620pro版，70度磷酸铁锂电池，19寸235/45低风阻轮毂，万力轮胎。

内饰是免费的普通灰色仿皮，没有选装尾翼和hud，没有翻转仪表和sport键。

没有选装智驾包。颜色是紫色。

出厂日期是2024年3月。新车，膜都没撕，我也没好意思撕，准备就这样还回去。

一、主驾坐姿和人机工学

电动汽车因为电池包的缘故，想把地台做低是很难的，而地台的高度又决定了坐姿和其他能挖掘的空间，尤其是对于现在追求低风阻的轿车而言。

奕派007将风阻系数做到了0.209，但是并没有使用为了轿跑定制的超薄电池，导致鱼与熊掌不可兼得。低趴的车身姿态和较高的地台，结果就是坐姿偏高，以及围绕着这一点出现的一系列人机工学小问题。

1、座椅的腿部支撑和头部空间难以两全。

主驾驶位座椅位置支持四向电动调节。

由于地台偏高和遮阳版部位做得比较厚，导致如果调高座椅，则头部的空间的局促感和视觉压迫感剧增。

同时座椅调高，坐姿过高会导致车内后视镜过于遮挡右向视野，影响驾驶信心。

本人身高178，多次调试后觉得只能接受座椅调到最低的驾驶位置。

而同时为了确保前向视野和空间比较充足，这里建议在不晒的时候可以把防晒版掰到侧面，如图。

那么这个坐姿为什么会影响腿部支撑呢？

座椅调到最低之后，还需要调整座椅前后位置把握踏板控制姿势和方向盘控制姿势。

这时候会发现，腿部的伸长空间和方向盘持握姿势无法两全。

将方向盘调到最靠近驾驶员的距离，如果想要手轻松的够到方向盘，那么腿部就会支起来。

左腿的悬空感尤其明显，因为左脚放置的“斜坡”位比较高，又离驾驶位比较近，本质上依然是地台高导致的妥协。

如果是继续向后调座椅，从而保证腿部的支撑。

那么后果就是只能勉强让自己伸手够到方向盘，也不是不可以，但是驾驶时间一长就会很累，然后这个姿势也影响触摸中控屏的便捷程度。

2、中控触摸便利和中间储物台使用便利难以两全。

方向盘和中控屏的相对位置考虑了人手触摸操作的人机工学，在舒适持握方向盘的姿势下，可以很方便地控制中控屏，非常好评。

但很快就会发现，这样的相对位置下，中间的下方储物台会非常难以使用。因为下方空间的口子，被此时的座椅遮住了一大半。

这依然是地台高导致的连锁反应，如果地台低一些，这里座椅再靠下一些，手就能从缝隙中伸进去拿取。

3、使用和优化建议

上面说的是体验到的问题，但其实为了解决这些问题东风也有做得好的地方。

可能是考虑到腿部会缺乏支撑，考虑到在这种坐姿下人体的重量会大部分落到臀部和腰部。所以，东风这个座椅的臀部和腰部支撑，做得非常的舒服。

以至于我在长时间驾驶之中，并没有因为腿部腾空而感到很累，这点值得好评！

另外亲测，有机硅软包内饰的座椅会比普通座椅软很多，这样人会陷下去一点，也可以改善一些腿部支撑的问题。所以这个车我强烈推荐大家选装有机硅软包内饰。

那么还有一个可以解决这个问题的方法，那就是增加坐垫角度的调解，这个可能需要厂家在后续的车型中增加配置了。

最后是当前的座椅位置使用调节建议，顺序如下：

A方向盘拉到最靠近自己的位置；

B座椅调到最低；

C平视前方，手向前伸直正好握住或者最好能超过一点方向盘的上沿；

D以C为前提调节座椅前后和角度位置；

E不晒的时候，把防晒挡板挪到一边。

以上就能获得最佳的驾驶视野和舒适坐姿。

最后简单讲下后排：

后排的纠结反而没有前排那么多。

简单来说就是坐着舒服空间也够地板全平头部也可以，脚可以放到前排座椅下面。

后排反而没有体现出我本以为的地台高导致的更严重的局促。

腿部也缺乏支撑但是座椅舒适度也磨平了这个缺点，总体舒适性是及格的。

二、驾驶性和底盘感受

这一部分是我最想聊的，因为这部分是我选购这辆车的最关键的点。

驾驶性和底盘调教是东风作为传统老厂的强项，所以我非常看重这方面的表现。

首先聊一下驾驶性。驾驶性是指动力输出感受、能量回收感受、刹车感受是否线性可控。

个人最推荐的组合方式：运动模式+低回收+关闭舒适制动。分析如下。

动力输出模式，007有三种，运动、舒适、经济。

运动模式做得非常线性和跟脚，踩下踏板动力几乎没有延迟，也不会傻快傻窜，我给非常好评。

舒适模式动力输出更加线性缓和，实际上也保证了最大动力爆发，但是问题是每次起步阶段，这个动力会有比较大的延迟，作为电车来说不太舒服，可能适合油车过来的车主。

经济模式则动力延迟和动力释放都做了很大的限制，个人最不推荐这个模式。

如果考虑到省电，实际上如果按照经济模式这种很肉的开法，用其他两个模式也能做到低能耗。

这个低能耗相当于是刻意限制出来的，个人认为没有必要。

能量回收分为低、中、高、关闭四挡。令人惊喜的是，东风这辆车的滑动能量回收介入延迟很小，基本上抬脚就有，并且回收力度可控。因此低、中、高三挡在习惯顺手的情况下，我都推荐。对于想尽量放松小腿的用户来说，我推荐低回收。

由于有crbs，就算是选择关回收，也能保证能量回收的效率。Crbs和机械刹车配合得较好，没有顿挫感。

完全关闭滑行回收也做得非常丝滑，抬脚车辆则平顺地进入纯滑行状态，感觉不错。

但是！

关闭滑动回收有一个小问题，那就是在滑行过程中，如果想补速度踩下踏板，无论是运动模式还是舒适模式，都能感觉到很明显的“能量回收先高额介入、然后动力才延迟到来”的不平顺感，非常影响驾驶舒适和跟脚感。

很遗憾，即使这个纯滑行做得不错，但是由于这个迟滞的存在，导致我不推荐这个模式。

刹车脚感，前段中端后端都做得不错，唯一的瑕疵，是在快停下的最后一小段，刹车会突然感觉自己自动收紧，因此很容易点头。打开舒适制动也无法解决这种点头感，反而会让刹车脚感变得奇怪。

因此个人建议关闭舒适制动，同时练习刹车最后一段的脚力控制，在最后一点的时候记得稍微松一下再踩，这个有待各位自行体验和练习。

另外值得一提的是，刹车踏板有时候会随着前悬架的动态，传来一些齿轮摩擦的触感，原因未知。原来在比亚迪元plus、智己l7上都遇到过类似感受。

接下来聊一下底盘感受，总结就是底盘很整很干脆，但是车身感觉有点散。

纯悬架的调校非常出色，总体偏硬，但是干脆利落。高速接缝、小坡的处理及其出色，又稳又干净又舒服！

但是，在小颠簸的路段，或者那种频繁颠簸的路段，虽然车身也不晃，但是能感觉到细碎的震动传遍车身，悬架已经稳下来了，但是感觉车身没安定下来，给人一种车身刚度不高的感觉。

转向时，侧倾抑制也非常出色，但还是那个问题，车身感觉配合不上悬架的动作。有时候会觉得车头已经过去了，悬架也到位了，但是车屁股不知道在哪。因此在高速变道的时候，会有一些对车身动态难以把握的不安全感。

总体就是怀疑是不是扭转刚度方面有一些缺憾。但这个价位，这个悬架，总结还是瑕不掩瑜的。现在很多车企开始把扭转刚度当做一个宣传点，也用了ctc（也能降低地台高度）和一体压铸技术进而提升扭转刚度，不知道奕派未来的车型会不会也采用同样的做法。

聊完底盘也不得不聊一下轮胎，毕竟轮胎也是底盘感受的一部分。

首先不推荐把胎压打的太高，这个悬架已经比较硬了，再硬其实就有点颠了。

拿到试驾车就是下雨天，这车的万力轮胎在雨天的表现非常一般，连续颠簸路面能感受到轮胎轻微滑移，抓地力给人的自信度不高。个人建议选装马牌轮胎或者拿到之后换别的轮胎。不好的轮胎不仅影响抓地性能，甚至轮胎未来的动平衡问题也会干扰到整个底盘的表现。

三、能耗和充电

我喜欢用动态续航显示，拿到车目前冲过一次电，日常跑的都是城区、高架、高速的混合通勤路线，这几天气温对续航也比较友好。在前述的前提下，分享下日常能耗。

基本上这个天气，90%电量下，日常通勤，可以跑到400多再去充电。

充电在一般120kw的桩，峰值功率可以很轻松达到90多100多kw，表现比较不错。

四、其他

查阅说明书得知，这款车全系都用的是id3-160水冷扁线电机，峰值转速16000转，可以满足日常的需求。电驱极速是165公里每小时，30分钟最高速度是152公里每小时，不是性能取向的电驱。在越来越卷的现在，可能很快油冷扁线sic18000转以上的电驱会冲击到这个价位，届时奕派可能面临挑战。

这款车最出色的还是车重和轴荷比，无论是四驱还是后驱，前后轴荷都接近5比5，后驱的车重控制在1.9吨以内。是非常出色的参数。

车无完车，总体来说这个价位，这款车是合格的。遗憾的点主要也是价格成本导致的妥协，可以理解。

如果未来要出更高配置的车型，那么刹车用料、车身刚性、电驱极限、内饰细节的设计和用料方面值得提升的空间还是不少的。

最后，我的车快提了，到时候再和大家仔细分享有机硅、马牌轮胎还有智驾ota以及车机细节的实际长测体验，感兴趣的朋友欢迎关注我。