以为问界和小鹏的AEB的争执要结束了，最近友媒测试被网友们翻出来，被质疑不同车之间，假人触发的时间不一致。正好，我们在2020年就开始和专业机构合作做AEB测试，几年里测了70多款车，对于AEB测试的细节跟大家分享一下。
AEB测试里，移动假人作为目标，需要车辆和假人进行触发联动，保证每次碰撞都是相同条件。而二者的同步触发大多都用惯导和光栅，其中惯导是最常见，最精准的，包括E-NCAP和C-NCAP等机构也在用，当然用起来也是最最最麻烦的，因为每次测试都需要校准。
惯导触发原理是测试车装上惯导设备，惯导能记录车辆的位置和运动状态（轨迹、速度、加速度等），并且与地面的假人装置能进行信号互通，不仅有同步触发的作用，也能记录测试数据。当中就涉及了很多操作规范，都会导致碰撞时间出现误差
1. 碰撞点的校准， 测试前，假人和车辆要做碰撞点的校准，说白了就是要撞在车头的哪个位置，（ENCAP除了车头中间50%之外，还有25%和75%的偏置）
2. 测试车的车身数据，不同车型的车身数据时不一样的，比如大型MPV和小型车在相同的位置触发，但碰撞点完全就不一样了，不能直接用厂商公布的，要实际测量，把数据放到惯导同步设备中做校准
3. 测试速度，惯导会按照设置好的测试速度，匹配碰撞点来调整移动假人的触发时机。如果测试车速控制不好，就会导致碰撞点出现误差，另外每台车的表显速度也是有误差的，不能用表显作为测试速度
4. 只要人开数据误差都大？并不是，惯导设备会有算法修正，进行误差弥补，驾驶上机器人当然更好，但如果条件不允许，只要是经验丰富的测试员，数据一样可靠可信
5. 定位问题，车辆的定位是靠GPS的，有些场地GPS的信号弱，会有漂移情况，另外多次测试或者碰撞之后有可能出现校准参数误差，就要重新校准碰撞点
另外还有就是光栅触发，光栅触发原理就更简单，车头经过光栅就会发出触发信号，光栅触发点到碰撞点的距离/测试速度=测试车到达碰撞点的时间，再推导出移动假人触发的时机。光栅触发误差会比惯导大，另外还需要设备来记录测试数据，优点就是操作方便。
总结，AEB是一门严谨的测试，并不是只看撞和不撞，测试一定按照操作来控制变量，否则结果就是不准确，不可对比的。这次友媒的测试中，的确可以看到假人触发时机、碰撞距离的不一致，估计在测试操作上有哪一步的校准没有到位。
AEB测试里，移动假人作为目标，需要车辆和假人进行触发联动，保证每次碰撞都是相同条件。而二者的同步触发大多都用惯导和光栅，其中惯导是最常见，最精准的，包括E-NCAP和C-NCAP等机构也在用，当然用起来也是最最最麻烦的，因为每次测试都需要校准。
惯导触发原理是测试车装上惯导设备，惯导能记录车辆的位置和运动状态（轨迹、速度、加速度等），并且与地面的假人装置能进行信号互通，不仅有同步触发的作用，也能记录测试数据。当中就涉及了很多操作规范，都会导致碰撞时间出现误差
1. 碰撞点的校准， 测试前，假人和车辆要做碰撞点的校准，说白了就是要撞在车头的哪个位置，（ENCAP除了车头中间50%之外，还有25%和75%的偏置）
2. 测试车的车身数据，不同车型的车身数据时不一样的，比如大型MPV和小型车在相同的位置触发，但碰撞点完全就不一样了，不能直接用厂商公布的，要实际测量，把数据放到惯导同步设备中做校准
3. 测试速度，惯导会按照设置好的测试速度，匹配碰撞点来调整移动假人的触发时机。如果测试车速控制不好，就会导致碰撞点出现误差，另外每台车的表显速度也是有误差的，不能用表显作为测试速度
4. 只要人开数据误差都大？并不是，惯导设备会有算法修正，进行误差弥补，驾驶上机器人当然更好，但如果条件不允许，只要是经验丰富的测试员，数据一样可靠可信
5. 定位问题，车辆的定位是靠GPS的，有些场地GPS的信号弱，会有漂移情况，另外多次测试或者碰撞之后有可能出现校准参数误差，就要重新校准碰撞点
另外还有就是光栅触发，光栅触发原理就更简单，车头经过光栅就会发出触发信号，光栅触发点到碰撞点的距离/测试速度=测试车到达碰撞点的时间，再推导出移动假人触发的时机。光栅触发误差会比惯导大，另外还需要设备来记录测试数据，优点就是操作方便。
总结，AEB是一门严谨的测试，并不是只看撞和不撞，测试一定按照操作来控制变量，否则结果就是不准确，不可对比的。这次友媒的测试中，的确可以看到假人触发时机、碰撞距离的不一致，估计在测试操作上有哪一步的校准没有到位。
