最近测试了一款很德味的车型，除了主打操控外，还有一点令人很“欣慰”，就是续航不虚标，即使SoC降到0依然还能坚持低速行驶十几公里，这续航冗余度与安全感，应该能缓解不少焦虑型车主吧！

为什么会有虚标的情况？怎样才能不虚标？

此前不少新能源车主都曾遇到过这样的窘况：电池SoC在低于20%之后，掉电速度明显加快；等到表显续航为零时，爱车往往就会立刻陷入寸步难行的境地。在低温气候和长途出行的场景下，这种记忆更是会无限放大新能源车主内心对续航能力的焦虑：接下来这段路到底能不能撑下来啊？

而这种“强弩之末”的不适感，细究其原因，技术上不外乎以下这么几个：

针对测试过程的“特调”：有些车企会有意“优化”能耗测试中的一部分未被强制规定的环境变量——比如测试环境的气温、气压等，这些因素在测试规程中并非严格要求，因此厂家总能选择对测试车稍微有利的环境来做出相对更好看的成绩来；另一方面，CLTC规程对测试车的载重要求也往往只提及所谓“标准载重状态”，此时车上只有驾驶员（一般68kg左右）和一些必要的测试设备，这和拖家带口式的出行又大不相同。此消彼长之下，实际驾驶时遇到极端天气、要上高速或不得不满载的话，车子的续航衰减就会更加明显。

技术和成本上的限制：从原理上来说，新能源汽车动力电池包的电压高、电芯数量多，自然无法像手机这类电子消费品那样适配极高精度的库仑计（否则至少现阶段的成本将是难以想象的），只能退而求其次选择测电压来倒推电量。但在早已杀成一片红海的国内新能源汽车市场，这方面的标定精度不得不在一定程度上让位于研发周期，而验证被压缩之后，也就难保不会出现电耗估值不精确的情况。

最后还有一种比较极端的可能性——有些新能源车可能真的没有留出足够的应急电量和电器工作电量。在这种情况下，一旦表显SoC归零，车辆再想移动一点都会很难，因为可用电量真的几乎没有冗余了。

既然知晓了可能造成表显续航虚标问题的原因，那么想做到不虚标，对症下药便是：

研发阶段做足测试和验证。以我们测试的这辆ID.与众为例，它在研发阶段严格执行了2冬2夏总计350万公里的道路试验和滥用试验流程。简单来说，这段流程的第一个冬-夏循环中，车辆会在高寒、高温、室温、沙土、扭转、雪地等超过30种路面挨个发掘问题，这些问题会被集中放到第二个冬-夏循环中反复验证、做到解决，从而实现对三电系统稳定性的塑造，以及对电池管理系统的不断优化。

值得一提的是，大众汽车集团是目前行业内难得仍在坚持2冬2夏的OEM厂商，这一标准在中欧两地同步执行。

除了充足的测试，为电池和电气系统留出足够的冗余也是有必要的：对于一些极端的车企，电池包的可用电量下限可能会被设置在3%甚至更低，在极端使用环境下的后备可用能量自然捉襟见肘；而像ID.与众和一些小鹏系电动汽车，这个下限一般不会低于5%。

我们不妨就以ID.与众的电池冗余做个参考：即便跑出表显SoC=0的报警，它也还能再挤出大概3%的可用电量（同时留出2%用于支持各种车载电器），支撑10~15km的路程；如果是在城区或者高架的话，这段距离怎么着都能就近找个充电桩救急了。

实际上，ID.与众在电量上的冗余设计还远不止体现在“撑到下一个充电桩”这一件事上。为了减少过充对电芯带来的伤害，其表显电量为100%时，电池包的实际电量在96%左右，留出了一定的缓冲空间；同时，其充电安全上限也被设定在98%附近，相当于设了一道双保险。

ID.与众的低电量模式：15公里的额外应急续航

哪怕是单论低电量模式，ID.与众也有着一整套独有的管理逻辑，而这正是它能让人们额外安心的自信所在：从表显SoC小于20%开始，这套管理模式就开始运作了：

①当表显SoC小于20%时，仪表屏位置会弹起黄色的动力电池低电量提示，此时视电池包状态不同，黄色龟行灯也会适时亮起，提醒驾驶者在找到充电桩之前留意保持电量。

②当表显电量低于10%时，仪表屏会弹出红色的动力电池低电量信号，同时，适时亮起的将是红色龟行灯，用更醒目的颜色做出提醒；

③当SoC进一步来到5%以下时，黄色龟行灯将进入常亮状态，空调加热PTC也将被限制在3kw的功率上；与此同时，ID.与众的动力输出也会针对性地下调，它将无法持续95km/h恒速巡航， 驱动电机功率会被限制在18kW以下，0~80km/h的加速用时也将延长到20秒。另外，在这种情况下即便踩一脚地板油，踩下15秒后车内的供暖功率还会下降——所有这些都在指向同一个目的：尽可能减少不必要的能耗。

④在表显SoC<2%之后，这次轮到红色龟行灯进入常亮状态。此时除了空调加热PTC限制功率、恒速巡航受限、急加速能力受限以外，驱动电机的功率还将进一步被限制到4kW，同时电池包预加热功能、直流电直充小电池的功能也会被禁用。如果更不幸一点启动前就亮起红色龟行灯的话，车速还会被限制到7km/h以下。

⑤当表显SoC等于0%时，ID.与众将如前文所述，挤出少许后备电量继续行驶10~15KM，尽可能支持你找到补能的地方；直到SoC显示为“--%”时，车子才会真正意义上陷入“无法持续行驶”的状态。

⑥但这其实还没完——如果车子停在临门一脚的位置，驾驶者还能按下启停按钮来应急启动2次，每次挪车距离大概200米，尽量规避可能的尴尬，或者至少方便将车挪到安全的位置去——在这之后，ID.与众就只能仰仗拖车的协助了。

一整套管理逻辑看下来，从信息提示到实操的动力储备，可以说ID.与众都留了不止一下后手。这种拼命追求极限备份的思路，对于“心大”的车主而言才是更靠谱的存在。

补能朋友圈积极扩列

最近一段时间新能源车补能领域最大的新闻，当属蔚来与宁德时代的强强联手，它们的合作象征着当下全球最大换电网络的初步形成。实际上，不同品牌之间关于补能体系展开合作早已是大势所趋，大众（开迈斯）也不例外。

就在2月底，开迈斯宣布与极氪在共享充电领域已经达成合作，双方车主将享有互通权益，包括一键降锁启停、智能防占位以及生态无缝互联等功能。以当时双方的补能网络数据来看，2月份开迈斯的可用充电终端已经覆盖国内超过180座城市，而极氪在更早的1月份就已经于103座布局888个自建充电站。二者的强强联手，基本上可以实现大陆地区地级市全覆盖、高速服务区覆盖率83%以上，走到哪儿都可以及时补能。

值得一提的是，ID.与众在开迈斯尊享站可享受的权益还要更全面一些：比如免费的预约充电服务，可以将车位预留45分钟之久；一部分场站对ID.与众还是减免停车费的，再加上即插即充+功率优先分配的特殊对待——后者可以用大概35分钟将可用电量从20%充到80%——可以说，“金标大众”的排面也不仅仅在车辆本身上，配套的服务也总能带来更体贴的享受。

有80度宁德时代三元锂大电池、有多重保底的低电量模式，还有最高600+km的续航硬指标，大众ID.与众足够治愈你内心深处对里程和无处补能的焦虑么？