最近在读一本科幻小说，堪称近年来中国最好的科幻小说了，讨论的就是在不久后的世界，人类与人工智能之间的关系。其实，关于人工智能，我们已经有了大量的文化作品，但从未像此刻一样，距离我们的生活如此之近。

在小说的开头，作者便描述了不久后的未来的驾驶场景。车辆的行驶完全交给了车辆的自动驾驶，由各个车企的中央电脑控制，人类成为的单纯的乘客。而所有的中央电脑，则是与城市智慧大脑相连，不仅具有着清晰的路网信息，对车流量也有着同步判断。但即使在这样的情况下，由于未知原因，在城市的某个路段依然发生了连环车祸，车辆冲上了人行道，造成重大伤亡。于是作者借着警察的口，问出了一个问题：当自动驾驶的车辆发生车祸时，是优先保护被撞的车外人（行人），还是优先保护车内人（车辆所有者或乘客）？

这个问题，如果是你，你将如何决定呢？

在小说中，在警察的逼问下，车企代表低着头说：“优先保护乘客”。我相信，在现实生活中，车企业必将如此选择，因为不这样，又会有谁会去买他们的车呢？

这同时衍生出了第二个问题，当车辆进行自动驾驶时，发生事故，是谁的责任。在小说中，是未来已经立法健全的社会，那么毫无疑问，责任归属为提供自动驾驶技术的车企。但在现在社会而言，情况则并不是如此。

那么这篇文章，我们就以极氪001为例，来聊一下，现在的自动驾驶，以及和驾驶辅助的区别。

一、关于智能驾驶的分级问题

首先我们明确，国内的自动驾驶分级，是和国际上的自动驾驶分级有些不同的，我们大致看一下。首先是国际自动驾驶分级，国际标准化组织（ISO）将自动驾驶分为了五个等级，从0级到4级。

0级：无自动化。
1级：辅助驾驶。
2级：部分自动化。
3级：有条件自动化。
4级：高度自动化。

这个大概看看就行了，我们还是要以咱们国家法律为标准的，毕竟咱们开车是在国内。而根据咱们国家的相关法规，自动驾驶的级别一共分为六个等级。分别是：

L0级：应急辅助，车辆能够感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入等应急辅助功能；

L1级：部分驾驶辅助，车辆能够在特定条件下实现油门、刹车、转向等单一或多个功能的自动化控制；

L2级：组合驾驶辅助，车辆能够在特定条件下实现油门、刹车、转向等多个功能的自动化控制，但需要人类驾驶员持续监控；

L3级：有条件自动驾驶，车辆能够在特定条件下实现自主行驶，但需要人类驾驶员在特定情况下接管；

L4级：高度自动驾驶，车辆能够在特定条件下实现自主行驶，不需要人类干预，但仍然可以由人类接管；

L5级：完全自动驾驶，车辆能够在所有道路和环境条件下实现自主行驶，无需人类干预。

其实看下来，我们就发现，两者大同小异，中国的自动驾驶分级，主要就是在L2这里，将“部分自动化”更加细分成了“部分驾驶辅助和组合驾驶辅助”。但是请注意，这里的用词是非常严谨的。

在中国，L0-L2，都被称之为“驾驶辅助”，同时在起步阶段，L0比起国际的0级又要起点高一些。只有在L3以上，用词才改为了“自动驾驶”。

这里顺便聊一下，根据工信部最新的文件，已经容许特定车企，在特定城市的特定区域内，进行L3级别的车辆自动驾驶测试点了。不过整体的进程与详细情况，还没有什么消息传出，我们可以期待一下。

二、极氪的智能驾驶的水平如何及相关的法律问题

那么现在，我作为一名极氪001车主，以极氪001为例，继续聊一下这个话题——这个时候，反而还要感谢极氪001没有改款，不然我还得加很多限定词。

001的过去历程暂且不去管他，我们还是针对现在的情况。首先，我们要明确，极氪001的“自动驾驶”级别，是在L2级别，所以，它实际上，是属于辅助驾驶——这一点请大家一定要牢记。

我们同样可以看到，在命名上，极氪的智能驾驶系统，全称叫做：ZEEKR AD智能驾驶辅助系统。其中的项目详情，即使是最高端的“完全智能驾驶辅助系统”也带着“辅助”这两字。

这说明，不论是ACC/LCC，还是未来的NZP，在现阶段，从法律意义上来说，统统还是属于L2级别。

因为这不是一个技术问题，而是一个法律问题。

当我们从L2变成L3时候，我们将从“驾驶辅助”晋升为“自动驾驶”，这意味着，如果一旦出现交通事故，肇事方的主体将很难鉴定。是机器，还是人类驾驶员？

按照L3或更高的自动驾驶级别的定义界定，在自动驾驶状态下，机器已成驾驶的主体了，而作为驾驶员只需在特定时间接管驾驶任务就可以。这也就意味着，当发生事故或者其他问题时，由于车机系统，也就是“机器”，将成为责任主体，以现阶段的法律法规来看，如何追责呢？难道要判一个车机系统么？

有的朋友可能会说，可以判驾驶员啊。但是作为驾驶员来说，他把操控交给了车机，按照商业协议他并无过错，那么判车机的生产商？那又如何证明生产商在这起事故中的的责任呢？

而且，从技术层面来说，当前“自动驾驶技术”也远远不够成熟，如道路情况复杂、交通信号不规律以及各种恶劣天气等因素会影响车辆的自动驾驶性能，导致安全风险。

我们同样以极氪001为例。我曾经分享过，做为lCC的重度使用者，我也曾遇到过一些险情，比如遇到大型u型转弯时，LCC就提示接管；在道路地面车道线不清晰的时候，摄像头将无法识别，导致车道辅助系统失效；当雨大到看不清的路面的时候，或者有其他遮挡物遮挡摄像头的时候，车道辅助系统仍然失效。难道这是001的系统不够好么，配置不够高么？我觉得不是的，这是物理的硬伤，就如同你被出来的树叶挡住了眼睛，当然看不清路，但并不代表你的眼睛就是不好的。

因此，即使001具有着Falcon Eye Vidar鹰眼视觉融合感知系统，搭载了7个800万像素长距高清摄像头、1个250m超长感知毫米波雷达、12个短距超声波雷达、4个短距环视高清摄像头，还有车内监测摄像头、车外监测摄像头、后流媒体摄像头等超级配置，也升级成跨视觉融合算法。而且相对来说，进入到4.2时代以后的极氪车机系统，已经领先很多很多车辆系统了，或者说，领先了所有的车辆系统，否则也无法拿到中保研“辅助安全”测试的三项满分并且创造记录了。

但即使是这样的配置，却依然只能称之为“驾驶辅助”，就算是我们一直在等待的，即将到来的NZP技术，仍旧是“驾驶辅助”。

由此可见，不论是从法律层面、还是技术层面，L3级别的“有条件自动驾驶”都还具备着难以跨过的难度，更不用提让我们完全放手的“完全自动驾驶”了。

所以大家一定要注意，要扭转自己的认知，不论是你是开了ACC，或者是LCC，或者是未来的NZP，在任何时候，它都只是驾驶辅助的技术，可以帮助我们减轻驾驶的疲惫和工作量，但是在现阶段以及未来相当长的一段时间内，我们仍旧应该牢牢的握住方向盘，脚放在刹车上，准备随时接管。

为自己生命财产安全负责，为他人生命财产安全。安全，永远是主题。

三、极氪NZP智能辅助驾驶的体验感与局限性

就仅以001而言来聊一下。就现阶段而言，在路况顺畅的时候体验感尚佳，比如说在比较空的高架，或者是高速。平稳的速度、细腻的增减速变化，灵活却安全的变道，都可以给你带来非常好的感觉，而且在能耗上也同样显得非常优秀。以前很明显的开启NZP，能耗会比我手动驾驶高出3-4，但是现在只会高出1-2，甚至比一些驾驶习惯激烈的车友们的能耗还要低。这得益于系统团队不断的调试和优化，这是值得肯定的。

但它的局限性依然不可忽视，最大的问题，就是依赖高精地图。最近我遇到一个事情，可以作为一个分享。

事情是在杭州前往宁波余姚的路段。我本来是使用NZP的，在经过绍兴时候，突然提示我紧急接管车辆。在双手紧握方向盘后，仍旧提示要求接管，并且显示主动控制系统故障等。幸好前方就是绍兴服务区，进入服务区后停车锁车，等待15分钟后解锁，系统自动重启，车辆恢复正常。整个过程熟练的让人心疼。

在停车后，我也随即将情况反馈给了极氪的相关技术人员。对方的反馈是初步排查后，应该是该路段地图覆盖问题。并且已经提交项目，正在推进解决了。

不过，经过一番讨论，我倒是发现了很尴尬的点。首先，我们都知道，当你激活、开启nzp之后，它是自动升级的。在nzp支持路段，lcc会自动升级为nzp，脱离nzp支持路段，就会降级为lcc。但在此次事件中，我们很尴尬的发现，当lcc进入到该路段之后，就会自动启动nzp，然后开始报错。同时无法退出。这就意味着我只有两种选择，一、不使用任何辅助驾驶功能，包括LCC；二、关闭NZP功能。

但此事尴尬的地方在于，极氪官方也无法确定这一段有问题的路段到底覆盖有多大，这就代表着，我几乎是没办法使用了。而市内使用的频率和场景，却又实在不高，令人烦恼。

所以说，在这一方面，是001的硬件设施，制约了它，而这一方面，的确很难改变了。不过所幸的是，001哪怕抛开智能驾驶，也同样是一台好车。

四、未来智能驾驶发展的前提有哪些

正如我标题所说，智能驾驶的限制从来都不是技术。在即将正式面世的007上，安聪慧已经明确发声，在华为团队的支持下，007NZP全国可用。与此同时，小鹏、问界、理想等智能驾驶水平也在不断进化。在这一点上，可比001要好了太多。而当法律法规就是横在这里的一条线。

回到最开始的故事里，我们可以假设一下，如果真的有了技术上的突破（这一条真的不会太久远），那么从法律和伦理上，我们可以接受吗？

让我们来描述一个场景。当车辆行驶在路上，突然发生突发情况，比如前车急刹、行人闯入等，那么，在此时，是应该自动驾驶系统强制接管人类驾驶员的操控，进行算法上的最佳应对策略，还是紧急交还操控权由人类驾驶员进行应对呢？

这代表着法律责任的认定。以现在的法律趋势来看，在理想状态下，即使人类驾驶员不进行任何操作，那么同样也会有这一定的责任，如果在条件反射之下，人类驾驶员进行了打方向盘、踩刹车等行为，那么就一定属于深度介入，很可能是担负主责。

毕竟厂商是一家公司，而公司的天性就是躲避风险，追求利润。在这样的情况下，其规则之严苛，责任之明确一定是你难以想象的。那作为消费者及司机的你，又是否愿意接受呢？

其说起来，最好的、最安全的智能驾驶场景，应该是与人工车道进行分开。但这又涉及到城市规划建设改造，其难度不比新造一座城容易。综上所述，全自动智能驾驶一定是未来必然实现的情况，但是我们必须要有着名为法律的绳索，来束缚住这科技的野兽，驯化它、压制它，而这一步骤，必然是经历一个较为长远的时期。