媲美超跑的体验 特斯拉Model 3 全驱高性能版深度试驾
专业评测 · 2019-06-28 23:10

就如一道闪电

我从未在一台载具上体验到如此快意十足的感觉,就如疾风闪电,在我还未反应过来之时就已到达。

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快如闪电

Model 3 全驱性能版采用前永磁同步,后交流异步的双电机解决方案,综合功率可达340kW,最大综合扭矩达到639N·m。

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作为全球电动车领域的领军者,特斯拉的性能从未让人失望过,而我手里的这台Model 3乃是全系最快的全驱性能版车型,官方给出的百公里加速时间为3.4秒。

3.4秒?!这相当于什么呢?

0-100km/h加速成绩来看,法拉利488 GTB需要3秒,保时捷911 GT3需要3.4秒,宝马M3需要4.1秒,奔驰C63 AMG需要4.1秒...特斯拉Model 3性能版大概就是这种水平吧。

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现在想想以52.2万元的车价买到如此性能,好像还不赖嘛!

看数据很犀利,实际水平呢?

可能还要更牛*!

用闪电来形容Model 3的瞬间加速能力真不为过,如果踩下动力踏板的速度太快踩的太深,突如其来的加速一定会把你吓着,一脚到底,超猛的加速g值在一瞬间就能将你死死按在座椅上动弹不得,随之而来的甚至还有些许眩晕感。

太快!太突然了!

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由于电动机扭矩可以瞬间爆发的特性,Model 3的初段的加速相比上述性能车乃至超跑都要更凶悍,响应之快往往超过了人脑的反应速度。因此我也能够理解为何它的动力踏板与刹车踏板要做得如此硬朗,这不是性能车的调校嘛,绝大多数情况下动力踏板的前1/3便能满足动力需求。

体感这么强,实测表现呢?

0-100km/h直线加速测试把模式调到“运动”即可,“赛道模式”是为了关闭ESC车身稳定系统,类似以前Model S上的狂暴模式,该模式为性能版专属,甚至能允许车轮空转进行漂移,对于直线加速没有太大影响。

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松开刹车踏板的瞬间,随着胎噪与风噪,Model 3像离弦之箭一般冲了出去。从车外看,车身姿态非常平稳,并没有什么抬头现象。前后电机扭矩分配非常合理,四个车轮没有丝毫打滑出现。

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测试5组,最终测得百公里加速时间为3.7秒、3.9秒、3.8秒、3.7秒、3.7秒。值得一提的是,该成绩是在表显续航仅剩120公里的状态下测得,这也意味着Model 3的性能并没有因为电池电量低而减弱。

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快,绝不能完全代表特斯拉Model 3,优良的驾控体验才让我感到惊喜。方向盘从最左打到最右仅有2圈,超小的转向比使得它有着非常机敏的车头指向,不过手上的分量就不是对所有人都那么友好了。转向模式有三种力度可调,但即便是调节到最轻的“舒适”,依然谈不上轻巧,但也因为转向比小,这种力度与整车的响应是非常匹配的,因此作为驾驶者,我能轻易判断到轮胎的角度与车身状况,这对于热爱驾驶的驾驶者来说是非常棒的体验。

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之所以有如此精良的驾控感受,绝对离不开与调校优异的底盘。首先车身就有先天的优势,由于电池组的存在,Model 3有着极低的车身重心。悬架系统采用前双叉臂,后多连杆独立悬挂。悬挂行程比较短,整体调校得非常紧致,不过在日常行驶时依然能滤掉路面的绝大多数细碎震动,通过减速带这些明显的起伏或者是烂路时,你能体验到非常有韧性的质感,悬挂动作非常利落。

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前面说到的出色驾控体验,真离不开这整体性极佳,支撑力又好的底盘,加上出色的四轮动力分配,Model 3开起来就如轨道车一般稳定。即使有着让人生畏的动力,全力输出依旧不会让轮胎打滑,弯道中提速也极为迅猛,甚至很少出现响胎,需要克服的,恐怕更多的是驾驶者的恐惧了。

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如此高性能表现和优异的操控自然也需要更强的刹车性能,Model 3高性能版配备了高性能前4活塞刹车卡钳系统与尺寸为245 40/R19的韩泰Ventus S1 evo立方高性能轮胎,轮毂为19英寸,表面还覆盖了用于降低风阻的轮毂盖。

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全力踩下刹车踏板,制动力输出非常均匀,悬挂对于车身的支撑非常到位,车身姿态平稳。

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100-0km/h制动实测成绩为35.12米,同样非常出色。但这还不是最棒的,由于试驾车的轮胎状况不佳,此前有媒体测得的百公里制动成绩可以达到惊人的34米以内,这可是法拉利、迈凯轮之流的刹车成绩。

打破常规

与传统汽车不同,特斯拉有着完全不一样的架构,毕竟全新打造的电动车,原则上它可以变出任何造型。当然了,为了让产品更容易让大伙接受,特斯拉的量产车大体造型还是一台传统汽车的模样。不过在细节方面,处处不同。

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你会发现它就如一块光滑的肥皂伏于地面,前脸由于没有进气中网的存在而变得异常简洁,车身圆润而没有复杂的线条,就连门把手也采用了隐藏式的设计,再加上低风阻轮毂盖,因此车身整体风阻系数低至0.23Cd。

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定位中型轿车的Model 3有着2875mm的轴距,从数字上看并不太大,不过实际的空间利用率还挺高。由于纯电平台的架构,你能从侧面看到Model 3占比非常大的座舱,这使得它的车尾看起来更短小,整体相比普通中型车更紧凑。

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今天我们的这台Model 3为全系顶配车型,也就是性能版,但是话说,它太低调了,专属身份认证便是车尾Dual Moto标志下方的一条细细的红线以及小巧的碳纤维扰流板。

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极简车内

极其简约的车内也会让人有些不习惯,首先整个中控台非常低矮,做紧车内前方的视野非常开阔毕竟它简单到连传统的仪表盘都没有。小巧的方向盘也没有什么特色,造型简单到就如模拟游戏里的默认装备,一台加速如此之快,操控如此之好的性能车居然没有采用运动方向盘你受得了吗?

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中控台最有特色的当属正中央巨大的15英寸液晶屏幕了,这也是Model 3的灵魂所在,毕竟几乎所有的功能都要通过它来进行调节。而它的使用体验则不会让人失望,只要你用过iPad,或者即便没有使用这类系统的经验,一样能够轻松使用,因为其交互逻辑足够简单明了,基于足够强大的硬件配置,操作起来也十分顺滑流畅,与一台iPad的用户体验差不多。

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“仪表盘”占据屏幕的左侧,距离方向盘右端非常近,驾驶时眼神稍微向下一瞥便可知道当前时速。但为什么就不能有个HUD抬头显示功能呢??此外,空调出风口也相当科幻,它们都被隐藏在低矮的中控台内,眼前一体式中控台中央的缝隙就是出风口,风向的调节在大屏幕内完成,调节方式通过手指上下左右拖动即可,非常梦幻。

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特斯拉的导航系统与腾讯合作,操作简便,用户体验挺好,不过设定了目的地以后并没有类似手机导航那样提供几条备选路径。值得一提的是,深度定制的导航系统会预估到达目的地时的电量情况,假如电量不足以到达目的地,导航会自动设定到沿途的特斯拉超级充电站,在地图上甚至能直接显示超级充电桩的占用情况。

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除了好用,这套系统还很好玩。内置的游戏厅就如Steam这些游戏平台,此前只能玩些简单的街机游戏,但最新的OTA推送更新了一款沙滩卡丁车游戏,转向居然是通过车辆方向盘实现。除了操作让人眼前一亮,其3D效果与流畅程度也让我们看到了Model 3车载系统的更多可能,接上手柄,这可能就是一台xBox了。

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不只是大玩具

最后我们来聊聊乘坐与储物,特斯拉Model 3是家族中的入门产品,在目前的几台量产车中身型也是最小的。由于车底电池组的存在,车厢内地板还是比较高,为了整车低重心,座椅高度也比较低,因此人在车内的坐姿有些类似跑车。前排问题不大,脚可以向前伸,但对于后排乘坐就不那么友好了,低座椅对于大腿的支撑不够到位,长时间乘坐的舒适性会大打折扣。

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座椅也采用的是特斯拉家族式的运动座椅,对身体的包裹性和贴合度不错,不过头枕总是没那么舒服,假如要靠着睡觉的话,很容易从头枕上滑走。

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头顶的全景玻璃当属Model 3一大特色了,它使得车内有着非常好的采光效果,防紫外线玻璃对于阳光的隔绝还不错,从车顶看过去会见到泛红的反光。

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异于燃油车的结构让Model 3多了很多储物空间,就如保时捷911那样,你可以在“引擎仓”里放下两个双肩包。行李厢的空间同样平整宽大,不过碍于这短小的车尾与车顶造型的完整,Model 3没有做掀背式设计,并且尾门的开口比较小。而车顶下溜而至的玻璃或许还会有把水流引进行李厢的风险。

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以上,便是此次特斯拉Model 3的全部体验,给我留下深刻印象的,不仅是快如闪电的加速,还有它极佳的驾控体验,这才是一台优秀电动车该有的样子嘛!

而关于其续航实力,此次由于时间的关系并没有做能耗测试,我们会在不久后再单独做一次“打榜”测试。而关于特斯拉最拿手的Autopilot自动辅助驾驶的体验,我们此前也单独做了体验,有兴趣的网友可点击下面的链接进入阅读。

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《你要的自动驾驶来了 首试Model 3导航辅助驾驶》

https://www.geeknev.com/review/265/2658239.html

《这是我憧憬的未来生活?记我与Model 3的8小时》

https://www.geeknev.com/review/265/2656207.html

(图/文/摄:皆电 高磊)

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