Hi4与Hi4-T之间，坦克又推出了Hi4-Z纵置双电机混联架构。如果说Hi4-T是硬派越野，Hi4偏城市使用，那Hi4-Z是什么呢？
这就要提到Hi4-Z的由来：越来越多的Hi4-T用户希望一款跨城通勤、电感更强，但是外观依旧硬派、性能冗余兼顾越野的新产品。那么，Hi4-Z就是坦克的最优解法了！ 个人理解，Hi4-T是先越野再新能源，新能源用来增强越野能力；Hi4-Z是先新能源再越野，在新能源基础上满足用户的越野需求。
近日，中汽中心、高校教授、长城工程师一起拆解了Hi4-Z混动系统，让我们一睹真面目。我们可以观察到Hi4-Z设计中的一些独特之处：
1. 高度集成的纵置3档混动构型
传动系统与电机高度集成，在功率分流+3挡前驱模块+大功率电机的情况下，比市场上的单挡混动构型长度还短20%。
省下这部分空间，才能布置下59.05kWh的超大电池包，除此之外还采用了800V高压系统和第三代碳化硅技术。从超大容量电池包+800V碳化硅电驱就可以看出，Hi4-Z是“以新能源为核心”的混动越野技术。
2. 可实现功率分流：
自主品牌大部分插混均属于“串并联”大类，串联时发动机转速转矩解耦，但能量传输路径较长；并联时发动机转速与车轮耦合，难以确保工作在高效率区间。
Hi4-Z变速器中的行星排结构和三挡前驱模块能够实现功率分流，也就是将发动机功率分解成电功率流与机械功率流，并可以自由调节二者之间的比例。简单理解，就是实现发动机转速转矩解耦的基础上，依然通过机械功率流来实现直驱来缩短能量传输路径。这使馈电城市工况综合效率大幅提升，平均油耗降低约8.25%。
3. 低速档的超大扭矩
不少人会质疑3档是不是太多了？这其实与越野需求有关。档位多的一个好处就是机械直驱的车速较低，通常单档串并联需要在65km/h以上的车速才能机械直驱，之前业内也有3档DHT的混动，最低介入车速也需要20km/h。
按理说，20km/h这个速度足够低了，也就是咱们在停车场的开车速度，但对硬派越野、“强越野”来说还不够：陡坡，巨石，坑洼等多种地形，路况多变不可控且视野受限，为了安全要具备5km/h以内的稳定行驶能力，甚至低到2km/h的持续大扭矩输出能力，这就需要“任何车速”下的发动机机械介入。
Hi4-Z前驱模块的三挡变速箱，一挡速比高达20，最大轮端扭矩6000N·m；同时也可以把后桥切换到一档，前后均实现扭矩放大20倍的同时实现减速控车功能，全车最大提供超37,500N的最大牵引力。这种工况在城市日常用车很少遇到，但在越野场景并不罕见。
最后咱们再聊聊“泛越野”与“强越野”的区别。
Hi4-Z搭载的3.0T大功率发动机和前后大功率驱动电机，同时驱动车辆时的系统功率/扭矩可达715kW/1375N•m，通过iTVC智能扭矩矢量控制系统，前后扭矩分布可以实现0：100-100：0，并基于路面石块的变化，瞬间的调配前后左右轮扭矩，实现更好的攀爬能力。
这么听起来，Hi4-Z的越野能力并不差嘛！然而，坦克给“强越野”定的门槛非常高：“非承载车身+机械四驱+三把差速锁”。近年来电动化兴起，其实出现了一些以电驱动的分布式特性来替代机械四驱与三把锁的新技术思路；按长城提出的标准，那这种技术路线就要被排除在“强越野”之外了。
现在来看长城定的标准并没有偏心，因为按这个标准Hi4-Z也不是“强越野”，也只能归到“泛越野”了。个人认为，长城提出越野分级制度，将越野性能分为超强越野、强越野、泛越野、城市SUV四个等级，主要是源于长城在越野方面的主人翁精神，毕竟“中国越野史、半部在长城”。
长城从皮卡起家，皮卡的非承载式车身结构，铸造了长城的越野基因。坦克品牌则是改写了大家对传统越野车的不豪华、不舒适、不智能、不精致、不时尚、高油耗的传统认知，开辟了中国硬派越野SUV细分市场的新蓝海。销量是最好的证据，坦克品牌推出44个月就破50万辆销量，越野SUV市占率保持在50%以上。还有一层重要意义，就是坦克品牌提振了自主品牌的信心，国产越野SUV市占率从47.7%提升到83.1%。
在内卷竞争愈演愈烈的背景下，如果大家都像坦克一样进行品类创新、开辟新的蓝海赛道，那不仅能造福消费者，也能缓解汽车行业的竞争压力、带领汽车行业走向美好的明天。
这就要提到Hi4-Z的由来：越来越多的Hi4-T用户希望一款跨城通勤、电感更强，但是外观依旧硬派、性能冗余兼顾越野的新产品。那么，Hi4-Z就是坦克的最优解法了！ 个人理解，Hi4-T是先越野再新能源，新能源用来增强越野能力；Hi4-Z是先新能源再越野，在新能源基础上满足用户的越野需求。
近日，中汽中心、高校教授、长城工程师一起拆解了Hi4-Z混动系统，让我们一睹真面目。我们可以观察到Hi4-Z设计中的一些独特之处：
1. 高度集成的纵置3档混动构型
传动系统与电机高度集成，在功率分流+3挡前驱模块+大功率电机的情况下，比市场上的单挡混动构型长度还短20%。
省下这部分空间，才能布置下59.05kWh的超大电池包，除此之外还采用了800V高压系统和第三代碳化硅技术。从超大容量电池包+800V碳化硅电驱就可以看出，Hi4-Z是“以新能源为核心”的混动越野技术。
2. 可实现功率分流：
自主品牌大部分插混均属于“串并联”大类，串联时发动机转速转矩解耦，但能量传输路径较长；并联时发动机转速与车轮耦合，难以确保工作在高效率区间。
Hi4-Z变速器中的行星排结构和三挡前驱模块能够实现功率分流，也就是将发动机功率分解成电功率流与机械功率流，并可以自由调节二者之间的比例。简单理解，就是实现发动机转速转矩解耦的基础上，依然通过机械功率流来实现直驱来缩短能量传输路径。这使馈电城市工况综合效率大幅提升，平均油耗降低约8.25%。
3. 低速档的超大扭矩
不少人会质疑3档是不是太多了？这其实与越野需求有关。档位多的一个好处就是机械直驱的车速较低，通常单档串并联需要在65km/h以上的车速才能机械直驱，之前业内也有3档DHT的混动，最低介入车速也需要20km/h。
按理说，20km/h这个速度足够低了，也就是咱们在停车场的开车速度，但对硬派越野、“强越野”来说还不够：陡坡，巨石，坑洼等多种地形，路况多变不可控且视野受限，为了安全要具备5km/h以内的稳定行驶能力，甚至低到2km/h的持续大扭矩输出能力，这就需要“任何车速”下的发动机机械介入。
Hi4-Z前驱模块的三挡变速箱，一挡速比高达20，最大轮端扭矩6000N·m；同时也可以把后桥切换到一档，前后均实现扭矩放大20倍的同时实现减速控车功能，全车最大提供超37,500N的最大牵引力。这种工况在城市日常用车很少遇到，但在越野场景并不罕见。
最后咱们再聊聊“泛越野”与“强越野”的区别。
Hi4-Z搭载的3.0T大功率发动机和前后大功率驱动电机，同时驱动车辆时的系统功率/扭矩可达715kW/1375N•m，通过iTVC智能扭矩矢量控制系统，前后扭矩分布可以实现0：100-100：0，并基于路面石块的变化，瞬间的调配前后左右轮扭矩，实现更好的攀爬能力。
这么听起来，Hi4-Z的越野能力并不差嘛！然而，坦克给“强越野”定的门槛非常高：“非承载车身+机械四驱+三把差速锁”。近年来电动化兴起，其实出现了一些以电驱动的分布式特性来替代机械四驱与三把锁的新技术思路；按长城提出的标准，那这种技术路线就要被排除在“强越野”之外了。
现在来看长城定的标准并没有偏心，因为按这个标准Hi4-Z也不是“强越野”，也只能归到“泛越野”了。个人认为，长城提出越野分级制度，将越野性能分为超强越野、强越野、泛越野、城市SUV四个等级，主要是源于长城在越野方面的主人翁精神，毕竟“中国越野史、半部在长城”。
长城从皮卡起家，皮卡的非承载式车身结构，铸造了长城的越野基因。坦克品牌则是改写了大家对传统越野车的不豪华、不舒适、不智能、不精致、不时尚、高油耗的传统认知，开辟了中国硬派越野SUV细分市场的新蓝海。销量是最好的证据，坦克品牌推出44个月就破50万辆销量，越野SUV市占率保持在50%以上。还有一层重要意义，就是坦克品牌提振了自主品牌的信心，国产越野SUV市占率从47.7%提升到83.1%。
在内卷竞争愈演愈烈的背景下，如果大家都像坦克一样进行品类创新、开辟新的蓝海赛道，那不仅能造福消费者，也能缓解汽车行业的竞争压力、带领汽车行业走向美好的明天。
