上周，本田中国发布了他们面向国内市场的全新纯电品牌：“烨”。一如官方所强调的那样，新品牌和已有的存在们（e:N和面向海外市场的Honda 0）之间有着明显的错位。在外界早已普遍认同“日系品牌电动化转型推进较慢”的当下，本田中国的这一步棋背后，让日系友商相形见绌外，又会有怎样的布局和施策呢？

对于这个新的子品牌，人们最大的不解应该来自它由生僻字直接组成的名字。这样的品牌名称自带一定的讨论度，不过本田中国显然更看重“烨”这个字的引申义：璀璨、闪耀，寄托了他们对品牌前景的期望。

而追根溯源，“烨”这个字眼所想表达的含义其实更为直观。在几本字典性质、影响力高的古籍中，将其直接作为独立词条（而非选择异体字）列出的《康熙字典》是这么解释的：

简单来说，在古代的音韵规则下“烨”字与“煜”基本没区别，都用于形容耀眼的强光，用于表达“璀璨”之类的概念倒也没什么大问题。

对于“烨”这个新名字，不同的切入点带来解读方式的不同，这种现象十分正常；但在插科打诨的同时，它的本意还是有必要稍微了解一下的。

——那毕竟，“戏说不是胡说”嘛。

从绝对实用主义的角度出发，名字只是服务于产品的附庸，至少它是更容易调整的那部分；产品本身的内核，才是决定新品牌日后发展的决定性因素。在这方面，“烨”品牌的区隔化工作可以说是做得很到位，但同时它并未遗忘本田最重要的、强调驾驶体验的内核。

首先，和那些电动化转型中的传统车企类似，“烨”品牌这次首发的三款新车，在部分设计细节上充分融合了能够代表品牌精神的一些元素：比如，没有外框的“H”车标，实际上出自本田最早期的四轮车辆T360/S360，将这一元素应用于“烨”品牌有明确量产计划的全新纯电车型（烨S7、烨P7和烨GT CONCEPT）上，其意义不言自明。

又比如，在更强调动态性能以及广义上Gran Turismo精神的烨GT概念车上，其后部的升降式尾翼还嵌入了带有发光效果的“Honda”字样，实际上也可谓与中古时期本田那些方程式赛车（包括北美本土那些）系出同源，都是留给后车视角看的。对于一个曾经在围场内叱咤一时、如今希望打造一款运动车的品牌，还有什么细节比这种更具杀伤力呢？

如果说，设计也还是“表态功夫”的一环，那么“烨”品牌新车在机械层面上的安排就更值得讲讲了。为了追求更有趣的驾驶质感，伴随“烨”品牌一同发布的W架构，将主推后驱和（以后驱为主的）四驱两种驱动形式，悬挂系统也选择了前双叉臂+后五连杆的设计。

众所周知，后驱形式对于起步加速和操控性的车辆动态优化都更为理想，选择这种驱动形式自然是为了强调驾控乐趣；而在四轮驱动的选项中，W架构的前后桥功率分配实际上也是偏后驱的，这说明在必须追求输出或其他实用性的需求下，“烨”品牌的产品仍然不曾忘记追求操控性能的优化。

至于悬挂形式就更不用多做解释了——前后悬挂系统都属于（厂商）可调整参数多、调整冗余大、性能上限高的类型，虽然成本高点，但它们对于驾驶感受上限的提升，无疑是非独立式悬挂所难以企及的存在。可以说，只要本田正常发挥，想拿出几台fun car来应该不是问题。

另外值得一提的是，W架构下的量产车也应用了目前行业内比较前卫的1.2万吨级压铸技术，这对于车架的抗扭刚度提升将是效果拔群的。以计划2025年发售量产版本的烨GT为例，它的车体抗扭刚度可以做到40,000N·m/deg以上——这个量级放在那几家同样强调驾控感受的国内造车新势力中，也依然是值得大书特书的数字，因为这个数字对于高速行驶中车架的响应能力，乃至被动安全都极端重要。

只不过，本田中国在这里似乎更想保持低调，所以没有刻意渲染这一指标的潜力。他们仍会一如既往地追求给顾客提供最佳的驾驶乐趣，只是觉得没必要特意去强调数据的指标和参数。

当然，在“烨”品牌的首发车型上，本田中国也没有遗忘自己过去赖以成长的又一大关键要素：对于实用性的追求。哪怕在本田更为辉煌的那个时代，无论是 “烂仔车”思域、飞度之类，还是相对稳重的雅阁、里程、奥德赛等等，也都有着侧重于实用性、追求可用空间最大化的一面——毋宁说，其实MM这个设定方向才是本田全球销量的真正基石，让他们有余力打造追求乐趣的产品。

在新发布的三款车型上，这种追求实用性的思路主要体现在对【可能的补能焦虑】的重视。根据本田中国介绍，烨S7和烨P7都在尝试在将整车做得驾驶体验更轻快之余，尽可能增大电池容量，从而减少通勤日的充电需求，变相提高实用性。这种思路很直球，也确实对路。

对于在国内市场转型节奏偏慢的问题，本田实际上心知肚明。在这次“烨”品牌的发布会上，其各方面的明示和暗示，都可以视为对这个关键问题做出的回应。

首先，“烨”品牌的团队本身的本土化程度——根据介绍，无论 “烨”品牌本体和“W”架构，都是立足于本田中国在广州的本田技研科技（中国）有限公司团队所构建起来的。就合资车企的立场来看，这确实是一石二鸟的做法：

一方面，国内新能源汽车市场的内卷程度、技术侧重点等种种宏观要素都与海外有着明显差异，本土团队对于这些的反应无疑要更敏感，交给他们来做针对性自然也就更强；另一方面，将技术研发等问题放权给国内团队，也充分体现了本田中国对于本土团队的支持与信任。

从某种意义上来说，这实际上也有助于本田在电动车技术上的“中国技术反哺国际表现”，帮助本田在全球范围内更好地完成电动汽车的开发。

更功利一点的话，在日产仍旧需要不少法国人技术支持、丰田“当下继续混动、固态电池出来再说”可能带来的各种不确定性面前，本田的思路和决策，已经是目前日系大型车企中做得最高效且务实的那个了。

再举个例子的话，本田完全自研的固态电池技术，今年计划会在日本正式启用其示范生产线，预计也会在未来几年内实现商用化。在应用领域，这其实也是走在日本车企前列的。

同样的道理，这次“烨”品牌的供应商和技术合作者名单中也出现了大量国内选手。和前面所论述的情况类似，这样做的意义不仅仅是拿到现成又新锐的技术，更在于能被间接指点迷津，加速推进本田的电动化进程。就已经公布的合作者而言，目前本田最强力的外援当属华为系的入局——要知道，本田是比较强调所谓“CASE”（Connected, Autonomous, Share, Electric）体验的，与华为的牵手可以一次解决这里多个方向的问题。

就拿这次他们高调宣传的华为光场屏来说，这就是有关交互的一大核心。这种技术融合了液晶屏幕和投影方式的优点：一方面，它可以兼顾大画幅、景深感和高清晰度，有效改善观屏体验；另一方面，由于等效的视距偏远，光场屏技术能够在一定程度上缓解视疲劳和晕车问题，这也契合当下智能电动车对乘员健康的关注风潮。

正如本田技研工业(中国)投资有限公司执行副总经理、本田技研科技(中国)有限公司 执行副总经理宫原哲也提到过的，本田内部一直在探讨如何选择更好的合作伙伴，以基于中国市场的实际需求来打造更好的产品。

就这次与华为的合作来看，他们尝试的第一步是成功的。

最后补充些偏宏观的视角：如果你对本田在全球范围内的动作有所关注，应该不难发现，他们实质上坚持着FCEV、PHEV、BEV多种技术路线并举的思路，每一种都不轻易遗落。BEV在国内有e:N、烨两个品牌互为犄角，海外也有Honda 0这样的专门品牌存在；PHEV技术其实也不用着墨太多，本田近年来的各种e:PHEV在国内铺开后正欲反哺海外市场。

至于FCEV技术领域，即便前几年Clarity燃料电池版的市场极其有限，但本田仍然是目前为数不多有能力商业化量产这类车型的车企之一（其余的主要是丰田、现代-起亚和宝马三家），2025年也将有新的CR-V e:FCEV问世，这种坚持难能可贵。

这种多线并举的思路，实际上也能现实地理解为适应不同市场的必要，因为并不是每一个地方都能像我国一样短期集中建设如此规模的充电网络。就结果而论，不同的技术路线本身并无高下之分，决定它们优劣的实际上正是应用环境——它们都支撑着同样的节能减排地球梦，不是么？