月初小鹏公布了最新交付数据，整个2月交付了1448台X9，再加上1月的2478台，累计交付接近4000台。如果按照何小鹏在微博的说法，X9现在已经积压了上万台订单。

更为关键的是，X9 Max版（39.98万起）的选购比例接近70%...40万的车说买就买，看来经济下行只影响到我啊…

说回正题，我们最近也拿到了X9试驾车——702 Max版，我们开着它在广州市区/郊区绕了几个圈，也跑了一趟高速去东莞，2天下来实际跑了327.5km，最近100km电耗17.2kWh。

这2天我们基本都坐3~4人，而且也浪着开，空调也开到体感舒适为主。接近5米3车长，整备质量接近2.6吨的MPV（加上人估计接近2.8吨），能跑这个电耗有点小惊喜了。

顺手查了一下市面上在售纯电MPV的电耗（数据来自车主反馈+媒体实测）

梦想家（四驱）：约20.0kWh/100km

极氪009（四驱）：约19.0kWh/100km

腾势D9（前驱）：约18.1kWh/100km

因为没有控制变量去做测试，所以横向对比没意义，大家参考一下就好。

不过有一说一，X9这个电耗确实不错。刚好身边也有开G9的同事，问了下才发现电耗也不高（市区代步15、16）。那我又好奇了，这个电耗是怎么做到的呢？

（忽略中间那个提示，看左边电耗，16.6）

影响到电耗的因素有很多，除了最笼统的三电系统之外，还有车重、风阻系数等等。

首先是风阻，当一辆车时速达到80km/h以上时，50%的功率都用于克服风阻，对于传统燃油车，风阻系数每降低10%燃油经济性就能提高7%。而对于电动车就能省3%~5%的电量。

（左边是阻力占比曲线，右边红圈是风阻公式，注意速度还带平方）

X9的风阻系数为0.227Cd，我也顺便翻了一下其他车型的数据：

腾势D9 0.33Cd

梦想家 0.281Cd

极氪009 0.27Cd

理想MEGA 0.215Cd

把风阻系数做低是一件很难的事，这背后牵涉到空气动力学、流体力学，还有顾及到造型设计，满足法律法规要求等等…风阻系数每降低0.1Cd，就要追加20%的研发投入…

在X9身上也确实有很多利于风阻的设计，例如前21°、后23°大倾角的挡风玻璃、前杠内嵌的牌照框、隐藏式门把手、封闭式轮毂以及纯平侧窗等等。另外它还用了低滚阻米其林E-Primacy电车专用轮胎。这些细节都是为了降低滚阻以及风阻。

再聊聊车重。

在中低速情况下，车辆行驶阻力主要由轮胎产生，F=μN，车重越大，阻力越大。

小鹏X9（101.5度电池）整备质量2555kg

腾势D9（103.36度电池）整备质量2690kg

梦想家（108.7度电池）整备质量2645kg

在电池容量相当的前提下，小鹏X9算比较轻，当然电池类型（D9是磷酸铁锂）、电机数量（多个电机会重100kg左右）、内装的一些配置也会影响到车重，横向对比同样仅供参考。

轻量化的手段很多，例如可以换装更轻的塑料零部件，像特斯拉Model 3的塑料摆臂、大众ID.3的塑料尾门等等，当然有一招杀手锏——钢铝混合车身。

（塑料上摆臂）

X9同样用了时下流行的钢铝混合车身，高强度钢用于A、B柱、车门门槛梁、车底横梁等区域，在碰撞时保证乘员舱完整性，而一般强度的钢材、铝材就会应用到车架的缓冲/吸能区，通过自身形变吸收碰撞能量之外，还能减轻重量降低成本。

另外，”一体式压铸”也被大规模应用到车身制造当中，这项技术能减少“先冲压后焊接”工序，从而减少零部件数量、减少焊点，在整车刚性得以提高的同时降低车重。

(绿色是一体式压铸件)

X9车身前后塔座、后轴地板、D柱等6个位置都是一体式铝压铸件，采用12000吨一体压铸机压铸成型，抗扭刚度46000Nm/deg，而且重量也比传统钢铝车身轻17%。一般中型MPV白车身重量600kg左右，能轻17%也对应100多kg了，妥妥1个肥佬了。

聊完车重和风阻之后，再说说三电系统。

小鹏X9基于扶摇技术架构，支持全域800V，这个“全域”是重点。

800V我们经常听，很多车企都在宣传，但其实各家具体的技术路线并不相同，第一是800V高压快充，即整车搭载了800V电池组（可能是2个400V串联）去实现快充充电，但其他零部件均为400V。第二是关键零部件采用800V高压，除了电池之外，像电机、电控也用到800V。第三是全域800V，电池、电机、电控、空调压缩机等等所有都用800V高压。

三条路线，技术难度逐条递增。多数车企只会考虑第一条技术路线（例如800V高压快充）去解决电车充电慢的问题，例如保时捷Taycan、现代IONIQ5。但要同时满足充电快、能耗低、动能输出持久等需求时，全域800V才是最优解。

全域800V有很多优势，首先是热损耗更低，这涉及到很多方面。例如非全域800V架构需要DCDC转换器（800V转400V），转换过程就存在损耗。另外，在实现同等输出功率的前提下，400V所需要的电流是800V的两倍，Q=I²Rt，电流翻倍的同时热量也指数式增长。再加上SiC和Si IGBT转换效率方面的差异，全域800V对比主流400V架构能降低10%左右的耗能。

除了热损耗低、效率高之外，全域800V还能让关键零部件减重，因为电流变小能用更细的高压线束，最后车重也能进一步降低。

一台车有上万个零部件，实现低电耗就像聚沙成塔。

在发稿的时候，又有一台体量更大、电耗更低的MPV上市了...理想MEGA，试驾了半天表显电耗居然不到17度/100km…

你们继续卷吧，我先睡了。