辅助驾驶行业中“无图”化是演进的轰轰烈烈，而这全都是因为BEV大潮的来袭。

BEV全称是Bird's Eye View（鸟瞰视角），实现方法是把原本摄像头2D的视角通过算法校正和改变，形成基于上帝视角的俯视图。

从本质上来说，BEV算法就是将传感器输入转换到统一的俯视角度下进行处理。

这里的传感器不只有摄像头，还有4D毫米波雷达、激光雷达等，算法把它们的信号融合，最终形成一个上帝视角。在计算机里面处理这部分信息时，也会基于上帝视角去进行规划决策和控制。

随着2021年特斯拉提出BEV算法，以及与transformer结合后，国内也开始在城市道路上去使用BEV算法解决复杂和不确定的城市道路场景。

为什么大家都不约而同抛弃高精地图，这是因为高精地图的更新成本等因素导致它的局限性。

回到正题，目前华为是计划年底前陆续推送华为ADS 2.0版本，也就是“无图版”，它将摆脱自动驾驶依赖高精地图的限制。

这个版本就是据说在全国任意区域都可以使用辅助驾驶，它将完全依赖于车辆的自主决策能力。

据华为官方此前的介绍，华为打造的高阶智能驾驶系统 ADS 2.0能够进一步提升在高速、城区和泊车环节的感知、判断、决策和执行能力。通过多传感器融合的感知，ADS 2.0 能够有效识别侧翻车辆、落石等异形障碍物，并进行减速刹停。

当然，以上都是后话，留待更新后我们再去体验，但是在推送前我们也可以体验或者说对目前依赖高精度地图的车型进行摸底，看看在自主决策和智能化上有多少差别。

下面先来看看极狐阿尔法S 华为HI版的实际表现：

看完上面的视频，我们从驾驶辅助系统能力、车机界面显示两部分来进行简单评价。

首先，驾驶辅助能力方面，阿尔法S车道居中行驶、弯道行驶方面的能力都是可靠的，表现在于它的方向盘不会左右摆动调整，有预见性和人开基本相当。

以上算是基本能力，而常见的变道能力上，阿尔法S的表现就显得畏手畏脚了，车流一旦稍微多点它就很少变道超越慢车，这一点在视频中也有所展现。

难度再高点的加塞、汇入车流方面，遇到车流密集同样就缴械投降了，好在它将加速踏板的控制权交给了驾驶员，方向盘还是系统控制，这一点说明它的潜力还是有的。

遇到路边停止的车辆，阿尔法S也能够绕行超越，但是同样车流密集起来它就没有足够时间决策去超越，这一点显而易见是由于过度依赖高精度地图的原因。

另外，在整个测试过程中，可以感受到高精度地图几乎是占据很大的主导权，比如长时间跟在慢车后面，临近的路口匝道就必须提前很多余量走在最右侧，车辆实时采集的路况数据并没有很好的应用。

第二部分则是车机界面显示部分，这一点其实不能怪阿尔法S，毕竟大屏幕是后来发展起来的，阿尔法S立项较早所以车机尺寸细长和布置形式上就处在劣势了。

实际体验中，阿尔法S的仪表显示还不错，信息也比较丰富，但是中控屏幕地图显示就比较常规了，这一点后期也很难改变，所以只能等待阿尔法S换代解决了。

以上是有高精度地图前的一次摸底体验，总体来说在有高精度地图的情况下，车辆表现的像是一个提前植入了程序的机器人，路线规划、车道选择相对固定，它会比较少用到自己的大脑去完全自行处理。而“无图”后，车辆的自主性将大幅提升，也将变得更智能，我们期待华为推送ADS 2.0版本，到时候再进行一次体验。