今年上半年，蔚来的销量是经历了一段时间的低迷，这种低迷的原因也很明显，那就是众多车型都处在一代平台向二代平台过渡的时期，二代平台的在售车型一度只有ES7、ET5和ET7。

而随着第二代ES6的上市，蔚来销量迅速回暖。6月至8月，蔚来月销量分别为1.07万辆、2.05万辆、1.93万辆。显而易见，ES6是蔚来汽车的王牌车型。

打铁就要趁热，与之价位相当的EC6目前也完成了上市发布，定位要更加的运动，并且随着EC6的发布，蔚来汽车也完成了所有车型的二代平台切换。

那么相比ES6，EC6又有什么独特之处，操控是否有惊喜？

1.新款EC6基于二代平台，应用了最新的外观和内饰，车身后悬加长配备主动可调节尾翼；车内自研高端座椅、配光感天幕。

2.全新悬驾结构，前后五连杆设计，配备ICC智能底盘控制、CDC动态悬架阻尼系统、ISS智能舒适刹停。

3.电机搭载前感应异步/后永磁同步电机，前电动机最大功率150kW，后电动机最大功率210kW，百公里加速4.4秒。

4.辅助驾驶标配Aquila蔚来超感系统和ADAM蔚来超算平台，配激光雷达和大算力芯片。

5.续航里程：75kWh电池包续航495km，100kWh电池包续航630km。

对于普通消费者而言，二代平台下的设计语言貌似也没多大变化，前脸换了封闭式风格、尾灯变得细长、内饰换了新的中控台。

确实，乍眼一看变化确实不多，但是如果给你一份EC6的产品资料，你会感叹，这完全就是将“砖混结构升级为框架结构，精装修升级为豪华装修”。

二代平台下的外观和内饰设计大家也都相当熟悉了，而EC6不同的地方在于日间行车灯用上了分体式结构，小小的变化也是有不小的视觉提升，结合EC6的定位整体是更加的运动。

另外，大灯也变得更加的智能，多光束⼤灯在激光雷达的⽀持下，结合前视摄像头、毫⽶波雷达可以⾃动侦测路况，指引照明系统实现精准的光束分布。

车身侧面是最能展现EC6特色的部分，相比上一代的EC6新款总算是看起来不那么臃肿了，加长了车辆后悬长度后视觉重心有所降低。

尺寸方面，新车长宽高分别为4849*1995*1697mm，轴距为2915mm，相比第一代EC6均有一定提升，特别是高度方面，降低了34mm，更加低趴。

车尾部分，全新 EC6 也搭载了 EC7 上的主动式尾翼配置，塑造了视觉上的运动感，也提升了整⻋的空⽓动⼒性能。

主动式尾翼提供了关闭、减阻、极速和⾃动四种模式，其中减阻档开启角度为 23°，极速挡开启角度为 31.5°。

内饰部分，二代平台的豪华属性是更加的强，当然和其它新势力相比它的科技属性还是会差点，毕竟中控屏幕的布置没有大的变化，屏幕尺寸和数量也不具有优势。

不过这套内饰依旧耐看，并且内饰也增加了不少配色，不论是视觉效果还是触感依旧算是同级之最。

二代平台下的车型很多变化都藏在了看不见的地方，EC6的座椅同样用上了蔚来自研的座椅，舒适性和功能性没得挑。

在静态体验EC6的时候，我们也收到了最新的Banyan车机系统推送，升级点可以说主要集中在两个部分，一部分是语音功能更加的智能化了，二是驾驶层面增加了转向盲点影像。

语音部分，NOMI是增加了对话联想功能，可以在对话过程中联想用户的完整话语显示在对话框中，目的就是在用户想不起想不起怎么说的时候进行提示引导。

这个功能还是有它实际应用场景的，当我们看着路况时候有时会忘记要说什么，这时候的提醒就很有用了。

另外，和这个联想功能相匹配的就是聆听等待了，有时候我们和语音对话过程中并没有那么快的完整说出，语音系统能够不打断，判断用户是否表述完，这一点也是实际应用中常见的小问题。

语音系统的可见即可说并不是新鲜的概念，2.1版本的Banyan系统也终于是提供了这项功能，语音的应用场景是更加的多了。

并且，蔚来也增加了记事功能，直接和NOMI说几点要提醒我做什么，到什么地方提醒拿快递、打电话等等，细节考虑的相当到位了。

当然，个人感觉Banyan2.1最重要的更新还是属于盲区影像功能，在行车过程中打转向灯对应一侧的影像就会显示在中控屏幕上，减少盲区。

不过感觉后期更新可以将画面整体的亮度提升一下，减少视觉的混乱。

电动车的动力从来不用担心够不够用，那绝对是过剩的，新款EC6的动力和新款ES6一致，都是配备前150kW感应异步电机和后210kW永磁同步电机，零百加速4.4秒。

这两种电机是有不同性能取向的，感应异步电机转速更高，动力性能强，而永磁同步电机则效率更高，换句话说就是要更节能些，所以这就是为什么二代平台的车型能耗可以做更低的原因。

在驾驶模式上，蔚来也提供了相当多的选择，包括运动+、运动、舒适、节能和个性化，每一种模式下还可以进行个性化调节。

日常驾驶其实舒适模式可以覆盖了，提速会控制在恰当的范围，运动模式响应会比较灵敏，而运动+则要更加的极致，轻点一下加速踏板就会有很强的推背感。

动能回收部分蔚来也是以舒适取向为主，回收强度是非常的弱，提供标准、低和极低，标准模式下减速感相对明显一些，但还是会比较容易适应的。

当然，作为coupe车型，蔚来对它的定位还是很清晰的，那就是操控层面要做的更运动。

新款EC6的运动+模式就是差异点，它有专属的转向手感，转向助力的力度和指向性能够吸引你的驾驶欲望，相比ES6它的转向要更加的灵敏，说它是灵活的胖子是毫不夸张。

转向手感的提升并不足以提升它整体的操控感，起到关键作用的还是底盘悬架，新款EC6采用前后五连杆结构，前后的轴荷比更是50:50，配备CDC动态悬架阻尼减振器，整个底盘的硬件就非常顶。

对于细小颠簸路面悬架对它的吸收过滤也足够，化解掉大半的力道后传进车内让你还能感受路面的路况，激烈驾驶时它能够感知你的驾驶意图，减振器的阻尼变大，对车身的支撑力更充足。

所以无论你是要轻松驾驶还是激烈驾驶，它都可以随时切换转变。

当然，有一说一，车机上提供的悬架刚度选择上，较软、标准、较硬三种模式区别并不大，毕竟它只是CDC动态悬挂阻尼减振器，没办法做得到和空气悬架那样性格分明的软硬调节。

但是EC6上的这套减振器本身对振动过滤和车身的支撑就已经是很好的平衡了，相比老款运动性提升明显，舒适性又可以兼顾。

二代平台的ES6不错的销量可以说让蔚来长舒了一口气，这也恰恰说明在蔚来用户群体中，ES6这个价位区间的车型才是目前消费的主力。

EC6的推出算是在这个价位中增加了细分选择，它既满足用户对个性的需求又满足家庭用车的舒心，既满足日常驾驶的舒适又满足激烈驾驶需要的运动感，EC6这种车型定位还是有它存在的意义。

正如文中所说，蔚来二代平台的车型就像是“砖混结构升级为框架结构，精装修升级为豪华装修”，整车里里外外，看得见的看不见的都进行了全面进化，相信它的销量表现会远超一代车型。