最近有几件很有意思的新闻，恰好还能前后串联，引发更有意思的思考。

上周，美国Cox Automotive公司发布Kelley Blue Book（凯利蓝皮书）报告，报告显示：今年6月，美国新能源汽车的平均成交价较去年同期下降了20%，为53438美元，呈连续下降趋势。

作为参考：去年6月，美国新能源汽车的平均成交价为66390美元；今年1月，美国新能源汽车的平均成交价为61000美元。1年之内，美国新能源汽车的成交价降低了近1.3万美元（约9.373万元人民币）。

报告指出，此降价现象有两大原因，一个是随着供需关系改善，经销商的库存增加；另一个是特斯拉的价格策略，这也被认为是最主要的原因。

Cox Automotive的执行分析师米歇尔・克雷布斯认为：“在特斯拉降价的带动下，今年美国电动汽车平均价格急剧下降，这是整个行业价格放缓的关键驱动因素。一年前，电动车的平均价格还高于豪华车，如今电动车价格正在接近行业平均水平。”

换句话说，某种程度上，特斯拉凭一己之力拉低了整个美国汽车市场的价格。

这不禁令人联想到另一则新闻。

今年7月6日，中汽协联合16家车企签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，该《承诺书》要求各家车企不打价格战，维持车市的健康发展。这16家车企包括一汽集团、东风汽车、上汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、中国重汽、奇瑞汽车、江淮汽车、吉利控股集团、长城汽车、比亚迪、蔚来、理想汽车、小鹏汽车和特斯拉。

该《承诺书》具体内容如下：为维护良好的汽车市场秩序，共同营造良好消费环境，积极稳定和促进汽车消费，特作出如下承诺——

（1）坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序；

（2）注重营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传。

（3）发扬质量为先、品质为本的工匠精神，以高质量产品，高品质服务，满足人民对美好生活的需求。

（4）弘扬社会主义核心价值观念，积极履行社会责任，在稳增长强信心防风险等方面积极担当，勇挑重担，携手为国民经济增长作出重要贡献。

因为第（1）条内容的存在，被网友视作“不降价联盟”而引起公愤。

讽刺的是，承诺书刚发布没几天，就成了一纸空文。

原因是这份号称“维护公平市场秩序”的《承诺书》，因“限制价格”条款涉嫌违背《反垄断法》中市场自主定价、公平竞争的原则。

据国家《反垄断法》第十三条，禁止具有竞争关系的经营者固定或者变更商品价格，达成排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为；第十六条，行业协会不得组织本行业的经营者从事本章禁止的垄断行为。

中汽协联合多个车企，以价格联盟形式影响市场，也等同于经济学上的『卡特尔联盟』（Cartel），即由生产或销售某一同类商品的厂商组成的联盟，通过在商品价格、产量和市场份额分配等方面达成协定，集体抬高某类产品价格，以保证获取更高的利润。

在国际上，卡特尔联盟普遍被列为负面竞争协议，在部分国家和地区还涉嫌违法，因为这种带有垄断保护性质的联盟，不仅直接损害了消费者的权益，也间接削弱了整体经济的效率与创新能力。

要知道，签署《承诺书》的16家车企们，占了国内汽车市场90%以上的销量，此时垄断定价，最直接的受害者就是消费者。

既然有违《反垄断法》精神，为什么还会有这则《承诺书》还会出现？

不装了，玩不起。

今年以来，中国汽车市场迎来了一波降价潮。“始作俑者”有两位，一个是特斯拉，今年开年就宣布Model 3和Model Y降价2.0~4.8万元不等，拉开降价序幕；另一位是比亚迪，2月开始陆续推出各个车系的「冠军版」车型，让DM-i混动车型下杀到10万以下，并打出了油电同价的口号，火上浇油。

面对热销车型降价，国内车企们不得不跟进，开始推出各种花样降价：直降、购车补贴、经销商降价、服务权益包与整车剥离…..

其中，问界汽车上半年降价约3万元、小鹏汽车整体降幅2.0~3.6万元、长安深蓝最高综合补贴达4.2万元、极氪通过权益包的方式变相降价8万元，岚图梦想家降价4万元，6月，号称不降价的蔚来，也通过权益分离将车价拉低3万元，新推出的ET5旅行版也与轿车版同价，7月，南北大众ID.系列降幅达到8.7万元，凯迪拉克LYRIQ锐歌降价6万元…..

这场价格战还进一步波及至燃油车市场。3月，湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴，额度诱人。这一举措进一步带动燃油车的降价连锁反应，各地的补贴陆续出现，车企也相继跟进，呈现出「地方补贴+官降」结合式的政企联动降价趋势。

包括不限于：雪铁龙C6直降9万元，售价来到12万元，一汽奥迪A6L门店提供有8万元不等的折扣，此后，东风日产、东风本田、上汽通用、广汽本田等多个传统燃油车品牌相继降价或推出优惠，最新上市的马自达昂克赛拉，直接将起售价拉低不到9万元。

这场“价格战”的波及范围之广、降价幅度之大，属实少见。

降价，就意味着让利，对车企来而言，是直接压缩了单车的盈利空间，但是不降价，就意味着直接没了销量。因此这场价格战让不少车企惶惶，难怪长城汽车CGO李瑞峰曾向媒体坦言，“不跟肯定死，跟还有一线生机和希望。”

于是，《承诺书》出现了。既然有协议出现，那就说明有企业愿意降价、有企业不愿降价，而协议之所以通过，就说明不愿意降价的企业占大多数。

表面上，《承诺书》给出的理由是“维护市场公平竞争环境、促进产业良性发展”、“从国家层面规范行业、避免地方价格保护”，实际上，就是“大多数”扛不住了。

作为为数不多拒绝降价的品牌，理想汽车CEO李想曾在微博上明确回复网友的提问，称理想不会降价，并在3月份的媒体沟通会上，继续说到“车企降价并不会增加自己的销量，而只会降低竞争对手的销量”。

但事实似乎并非如此。

从交付量来看，今年1~6月，特斯拉累计交付889015辆新车，同比增长57%，接近完成全年销售目标（180万辆）的一半；去年同期特斯拉共交付56.5万辆，同比增长46.3%。这意味着，特斯拉确实通过价格战，实现了销量的快速增长，同时增速也在加快。

另一边，比亚迪今年1~6月虽然增速较前两年有所放缓，但依然保持了60%以上的高增长；6月份销量继续创新高，达到251685辆。同时今年Q1，比亚迪还实现净利润41亿元，其中包括来自汽车业务的38亿元。

比亚迪创始人王传福在今年6月举办的比亚迪股东大会上称：比亚迪目前处于历史最好时期，不怕价格战，有信心在未来3~5年获得更高的市场份额。

即使是蔚来，也在剥离换电权益、变相降价3万元后，在6月重回1万辆销量。

很明显，降价就是有作用的。

而一些品牌坚持不降价，无非两种情况：一部分是传统车企，毛利率不高但长期稳定，陡然降价冲击了利润结构；一部分是年轻企业，在供应链话语权、成本把控、制造效率和资金储备上，都没有什么周旋余地。况且，价格一旦降下去，就很难涨回来了，如果横竖都是“死”，不如咬死价格撑过去。

新能源车通常都要比同级油车贵，这已经是一个普遍认知，而为了让消费者心甘情愿掏地更多腰包，必须要有一个容易接受的理由。

曾经电池贵，作为纯电车上最贵重的部件、一度占整车成本的1/3，但目前国际市场的电池级碳酸锂价格已经迎来了“暴跌”，均价已经来到30.4万元/吨，要知道2022年下半年，电池级碳酸锂的价格还曾高达59万元/吨。

曾经芯片稀缺，但市场调研机构Omdia发布的数据显示，从2022年第三季度起，包括驱动IC、PMIC及部分控制IC在内的车用芯片已经开始降价，曾困扰全球汽车市场两年之久的缺芯问题如今已逐渐得到缓和。

如今，剩下的溢价风口就在智能驾驶了。

因为在探测距离、探测精度、目标识别、抗干扰能力等感知性能方面优势，使得激光雷达成为高级辅助驾驶技术的必备传感器。

此前，车载激光雷达由于使用率低、市场规模小，成本都比较高，早期价格甚至可达上万美元。近几年随着技术不断发展，车载激光雷达成本已经降至500~1000美元左右，但仍然不失为一个很好的溢价理由——安全冗余、多加几颗。注意，这里还是传感器方面的硬件成本，智能驾驶相关的软件算法也将均摊到成本当中，这就是一个无法准确估量的数值了。

车企需要兜售新的概念，打开新的盈利空间。因此，我们近年来能频繁地看到，越来越多的车企都在极力营造“智能驾驶才是未来”的舆论风向，借智能打造差异化，给新能源车的高价一个合适理由。

然而，智能汽车刚刚抓住新风口，就被价格战打个措手不及，来自比亚迪的“油电同价”近乎暴击——智能驾驶是刚需吗？物美价廉才是刚需。

前面说到，《承诺书》之所以出现，就说明有的企业愿意降价、有的企业不愿降价，而《承诺书》之所以通过，就说明不愿意降价的企业占大多数。

那么被限制的少部分是谁呢？

摆上台面的，就是特斯拉与比亚迪。碰巧，是两家销量最大的车企，碰巧，还真就是两家没有采用激光雷达的车企，前者通过纯视觉算法避开了激光雷达的高成本，再通过FSD订阅剥离了车价，后者还没有在智能驾驶上发力。

比亚迪去年销量186.9万辆，今年上半年销量125.5万辆，比亚迪可以凭借巨大的规模效应分摊掉边际成本，简单来说就是薄利多销：只要有这么大的体量支持，即使单车盈利少一点，依旧可以保证足够的利润。

譬如在秦PLUS DM-i冠军版上，比亚迪就推出仅售9.98万元的版本，虽然纯电续航短、但保留了DM-i核心技术，直接把友商打懵了。同样的事情，还发生在15.98万元的宋PLUS和18.98万元的汉DM。

对此，有比亚迪高管曾向媒体坦言，这些冠军版的入门车型价格，几乎已经到了“不赚钱”的地步，足以把友商“压死”。

而特斯拉的杀手锏，是近乎恐怖的成本控制。它摒弃了激光雷达，采用纯视觉方案，一方面是有机会建立技术壁垒，另一方面也为成本控制埋下伏笔。

都说降价影响毛利率，但在价格战的背景下，特斯拉2023年Q1的毛利润依然高达21.1%——当其他车企已经在亏本甩卖的时候，特斯拉还能赚钱。这就很恐怖了。

更恐怖的是，特斯拉的竞争力没有完全释放。按照去年的财报统计，通过均摊，特斯拉的单车利润高达6.5万元，即使此前已经降价3万，但如果继续打价格战，还有3万元的降价空间。相比之下，去年比亚迪的单车利润为0.9万元，丰田也不过1.2万元。

在今年Q1电话会上，马斯克透露，特斯拉目前首要追求的是销量而非利润，所以还有机会降价。也就是说，特斯拉只出了一只手，一堆车企就要死要活了，要是出两只手还得了？这不得赶紧把手绑住？

特斯拉与比亚迪，两家巨头占了新能源零售销量的70%。巨大的销量伴随着规模效应带来的成本控制能力，会让优势像滚雪球一样越扩越大；与此同时，更多的车企被迫跟随降价后，利润低岌岌可危，确实难以抗衡。

如果这么看，限制降价似乎也合情合理咯？并不，首先这违背了《反垄断法》，前面已经说过了，其次，这也违背市场规律。

我们可以注意两个数据：

（1）2023年1~6月，国内乘用车累计零售销量为952.8万辆，2022年为926.1万辆，同比仅增长3%。

（2）2023年1~6月，国内新能源车市场累计零售305.9万辆，同比增长36%；去年同期，新能源汽车零售销量224.7万辆，同比增长122.4%。

数据反映了两个问题：首先国内整体乘用车市场增长几乎停滞，但是新能源车还在保持高增长，这意味着新能源车正在侵蚀燃油车的增长空间，换句话说，新买车的人没有变多，只是更多人选择了新能源车；第二点，新能源车的规模虽然还在不断扩大，但是增速也开始放缓，同比增长不及去年。

增速放缓，就意味着内卷会越来越严重。无法避免。

从市场角度来看，当群体购买力有限时，还想继续榨取消费潜力，价格战就是自然又必然的结果。你可以不打，但你得用产品与服务来说服消费者，如果你没有这个能力，不降价就是掉队。

这是很现实的零和博弈——与其寄希望于大环境的改善，不如争夺对手资源来得直接。因此我们可以看到，新能源车正在抢夺燃油车的市场；新能源车内部，各个车企也在抢夺自己的市场。这就是残忍的优胜劣汰市场经济。

随着整体经济水平下行，消费者对未来感到不确定，面对汽车这类大宗消费品，购买决策越来越犹豫、对价格也越来越敏感，这完全可以理解。而为了让用户尽快下单提车，将有限的消费力转化为自己的订单，车企或主动或被动都会推出更多的让利政策，价格变化也是难以避免的。

降价绝非狠下心来调整几个数字，也不等于粗制滥造、偷工减料。

零跑汽车高级副总裁徐军对于此轮降价潮有着深刻的理解：价格战是必然的，但降价只是一种决策，降本才是一种能力。技术的迭代将促进降本，规模效应将促进降本。在未来的竞争过程中，只有通过降本才能在市场竞争中立于不败之地。

今年一月特斯拉中国调价时，特斯拉对外事务副总裁陶琳发布微博称：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线…从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”

特斯拉硬件设计工程副总裁Pete Bannon则将特斯拉的降本过程比作“剥胡萝卜”：剥一下不会有任何效果，但重复下去就会产生巨大影响，比如通过制造方式、垂直整合等技术革新，特斯拉的BOM成本已经从2017年的8.4万美元降为3.6万美元。

以特斯拉第三代平台为例，特斯拉的成本是这么降下来的：

首先，特斯拉不再使用稀土材料。目前新能源汽车搭载的电动机有两种，一是永磁同步电机（含稀土），二是无磁感应交流异步电机（不含稀土）。使用稀土永磁材料，电机效率可以达到97%，不用稀土虽然只能做到92%，但成本可以减少一成。

其次，减少75%碳化硅原材料。以搭载意法半导体的Model 3为例，特斯拉将SiC MOSFET（一种基于碳化硅技术的金属氧化物半导体场效应管）数量从48颗减少至12颗，可实现近10%的成本下降。同时，减少75%碳化硅原材料，相应的工厂占地面积也将减少50%。

此外，特斯拉在今年投资者大会上首次公开了第三代平台“一次性组装”的造车模式，进一步拆解了特斯拉的“省钱妙招”：通过一体化压铸，大幅减少汽车零部件数量；通过车身拆解，将序列组装和平行组装同时进行，提高多流水线同步作业的效率；整车的组装只需进行一次，不仅可提高造车效率，还减少了40%的生产占地面积，从而降低资本支出。

如此一来，特斯拉才能实现高毛利率和巨大的降价空间。你说这是粗制滥造还是技术进步呢？

不仅如此，马斯克还多次在推特上、财报电话会上表示，特斯拉硬件成本可以继续压低，甚至可以卖车不赚钱（比小米汽车说的硬件1%利润更狠），因为马斯克的设想是，特斯拉能够通过软件补齐利润空间甚至实现盈利，例如FSD自动驾驶软件。

届时，想要体验智能驾驶的消费者，可以付费选择FSD；不需要智能驾驶的消费者，可以用更低的价格购买特斯拉，而不用为价格高昂的激光雷达买单。

你可以不喜欢特斯拉，但不能否认，无论美国市场还是中国市场，汽车价格最终能够被打下来，里面少不了特斯拉的一份功劳...

怎么样的环境，才是一个既照顾到车企生存、又保护消费者权益的环境？

一方面要肯定充分竞争，让强者有进步空间，带领行业突破，同时也要淘汰能力不足的选手；但另一方面，新企业确实需要成长空间，避免在起步阶段就被老玩家的经验优势扼杀在摇篮。

这确实是一个非常微妙的问题，远非一条“不准降价”的约定就能解决。

行业参与者的多样性固然重要，但也不应该因此本末倒置：大家一起抬高售价，让消费者为一切买单。

消费者没有义务站在行业的高度去思考，也没有义务与资本共情。消费者的逻辑其实很简单：同样好的车，谁便宜买谁；同样便宜的车，谁好买谁。而如何造出优质又低价的产品，本身就是车企们的终极目标。尊重消费者，而不是把他们当作韭菜。

最后一个彩蛋——

近日，墨西哥新莱昂州州长萨缪尔确认，特斯拉已经完成下一代经济型电动车设计，并计划率先在墨西哥的工厂生产。该车暂定名为Model 2，将是特斯拉旗下最便宜、最经济的电动汽车。按照特斯拉之前的说法，这款低价车型的价格可以控制在2.5美元左右（折合人民币17万元）。

现在降价就要找裁判了，那如果2.5万美元的特斯拉真的来了，阁下又该如何应对呢？