1月初，被誉为“科技圈年度盛会”的CES 2022正式开幕，这也是新冠疫情以来首次回归线下的CES展。

对于科技爱好者来说，一年一度大饱眼福的好机会又来了。而电哥最关注的自然是近年火热的飞行汽车。

本届展会有2家公司带来了“飞行汽车”产品原型，第一款是来自日本东京的SkyDrive载人飞行器，这玩意在2020年已经成功试飞，计划2023年实现量产；而第二款则是来自法国的Carcopter，Carcopter的初衷不是用来载人载货，而是替代F1赛车用于竞速，而且它用的还是氢燃料电池。

2049还没到，大家已经压抑不住要开私家车“上天”的心。

而就在去年11月，何小鹏在微博分享了几张照片。

“连续几天体验低空飞行。400米左右最安稳，安全还是最重要。”

众所周知，小鹏是国内唯一布局了小型化“飞行汽车”的造车新势力，首款量产机型还预计在2024年量产。事实上，飞行汽车/eVTOL 的这条赛道早已玩家云集，除了小鹏这些新兴力量之外，还有本田、丰田、吉利、奥迪这些车企巨头以及波音、空客等航空霸主。

根据摩根士丹利预测，未来20年是飞行汽车的井喷期，到2040年，市场规模将高达1.5万亿美元。

飞行汽车的前世今生

飞行汽车这个概念，最早可以追溯到1917年。工程师格·寇蒂斯 当年制造了一款名为Curtiss Autoplane的“飞机”。这台“飞机”的机翼采用铝合金打造，翼展长度达到12.2米，它的动力来自于一台汽车。

（靴子一样的飞行汽车）

不过据历史记载，这台长得像溜冰鞋一样的飞行汽车根本飞不起来，只能进行短距离的跳跃式飞行动作。

在随后的30年时间里，因为材料学和动力系统水平跟不上，飞行汽车便逐渐从我们的视野里消失，直至二战结束，社会生产力得以释放，人们才有兴致继续搞这玩意。

时间的指针往后拨到1947年，美国工业设计师亨利·德雷福斯 带来了ConvAirCar。这款飞行汽车的车身采用了玻璃纤维材质，能有效减重。不过老实说要是这种粗暴的“1+1”造型能飞起来，那还有飞机什么事呢？所以ConvAirCar的结局同样以失败告终。

（ConvAirCar）

到19世纪80年代，波音公司造出了一款有模有样的飞行概念车Sky Commuter，从产品形态看，Sky Commuter已经有无限接近量产的可能，但据了解当时的波音认为飞行汽车难以走入消费市场（加上高昂的研发成本），所以这个项目也无奈胎死腹中。

进入20世纪，汽车已经走进千家万户，城市拥堵问题也变得日益严重，飞行汽车这个概念又获得了重视。2009年，Terrafugia推出了首款产品Transition并且顺利完成了首飞。可能大家对Terrafugia比较陌生，其实它目前是吉利控股集团的全资子公司。

那问题又来了，既然飞行汽车不是什么新鲜事，为什么转眼间所有人都在做呢？

为什么都抢着做飞行汽车

首先是最表浅的原因——堵车

春节前，百度地图发布了《2021年度中国城市通勤高峰拥堵榜单》，对全国100多个主要城市2021年交通拥堵状况进行了分类排名。数据显示，全国拥堵排名TOP10的城市，通勤高峰平均车速基本都在30km/h以下，也就是说，在这些城市的上下班高峰，你开车还可能没踩单车快。

对于人类而言，城市化的进程不会止步，预计到2030年全球60%的人口都会迁徙到城市当中，但道路增建、扩建的速度远跟不上汽车增长速度，而且还受地形、楼宇建筑甚至风水布局等因素影响，地面交通瓶颈逐渐显现。

与汽车相比，飞机远不止速度快这么简单，它们所属两种截然不同的交通网络类型。飞机属于“节点交通网络”，在灵活性以及资源占用上和属于“线性交通网络”的汽车相比有先天优势。

而这种优势会随着时间的推移变得越来越大，毕竟飞机会变快，而路只会变烂...

当然，新事物的涌现，更多是为了迎合资本。

在去年4月份，UPS为其Flight Forward计划购置了首批共计10台电动垂直起降飞机（eVTOL），这批设备在2024年投入使用，服务于中小型货运市场，成为UPS空运网络当中的一员。

除了货运之外，这类飞行器还能成为“空中TAXI”（UAM）

摩根斯坦利曾作出预测，城市空中交通会在2030年走向爆发的拐点。与今天的出租车相比，空中TAXI可以飞得更快，运营商也能凭此收取更高的出行费用。就像高铁比绿皮火车更快也更贵的原因。

作为网约车行业的先行者，Uber早已开始布局空中TAXI业务。其Uber Elevate计划在2023年推出Uber Air项目，顾名思义就是打飞机。首批落地的城市有洛杉矶、达拉斯以及墨尔本。

这种全新的出行方式，还会影响到商圈结构的改变。

经济学家斯密的《国富论》就论述了运输对城市以及地区繁荣所起到的作用，要是我们结合现实来看，你会发现商圈的出现和交通枢纽有着紧密的关系。地铁站、车站所处的地方，商业就越发达，或许未来空中出行的每一个“站点”也会形成一个新的商圈。另外，在目前路面交通主导的结果下，商场一楼因为客流量最大被誉为“黄金楼层”，如果未来UAM市场做大，那顶楼或许会变成新的“黄金楼层”。

我在上文提到，在未来20年内，飞行汽车的市场规模高达1.5万亿美元，这一片蓝海还涌动着大量的热钱。

据了解，目前与飞行汽车概念相关的企业已经在扎堆上市。

去年8月12日，美国Joby Aviation空中出租飞行公司在纽交所上市，市值45亿美元。一个月过后德国Lilium电动飞机公司借壳登陆纳斯达克，市值33亿美元。5天后，美国Archer Aviation电动飞行公司也登陆纽交所，市值22亿美元......这当中的Joby Aviation已经获得了高达8.2亿美元的融资。

再看回国内，小鹏汇天在去年10月19日宣布获得超5亿美元的A轮融资，创下亚洲eVTOL领域最大单笔融资记录。9月18日，新势力峰飞航空、时的科技分别完成1亿美元、千万美元的A轮融资。

另外，政策也起到了促进作用。《国家综合立体交通网规划纲要》就提出在2021至2035年间集中发展通用航空、城市直升机运输服务。其中湖南、安徽、江西纷纷启动全省低空空域试点开放的工作。

飞行汽车难落地

聊到飞行汽车，我们的脑海能马上浮现出它的种种美好，但事实上，这种诞生了一个多世纪的“新兴事物”一直难以落地。

首先是成本控制太难。飞行汽车需要实现飞行、陆地行驶两种模式，复杂的结构推高了研发、制造成本，例如小鹏第六代飞行器的售价达到了百万级别，这已经能买到一架正儿八经的小型直升机了。高昂的售价不利于打开市场，有业内人士就表示飞行汽车或许会最率先应用到B端，像救护、消防领域等等，这些行业对价格不敏感，对于飞行汽车而言也是一个“对口”的应用场景。

其次是适航认证的问题，你可以理解成汽车出厂时的合格证，只有取得这个证书，才能合法飞行。飞行汽车这种“飞机”与“汽车”的结合体，要如何做适航认证，也正在考验着相关的企业以及监管部门。目前除了欧洲航空安全局和美国联邦航空管理局对eVTOL的适航申请有探索之外，国际上对其完整的适航审定、标准方案都还没成型。

此外，各国对于飞行汽车这类新型交通方式的监管，目前还处于起步阶段。简单来说就是什么情况能飞、哪些地区能飞、出事之后责任如何界定都还没理清。

但要是等这些难题都一一解决之后才入局，飞行汽车市场恐怕已经从蓝海变成红海了。