1月18日，市值万亿的宁德时代宣布入局电动车换电，其全资子公司发布换电服务品牌EVOGO（乐行换电），提供组合换电整体解决方案，包括“换电块、快换站、APP”三大产品。

至此，宁德时代正式进入换电赛道。

在换电领域宁德时代并不是先行者，在此前已经有不少企业进行了尝试，就目前而言最让大家所熟知的就是蔚来换电了。在蔚来的整个服务体系中，换电服务已经成为其区别于其它新能源品牌的标志性元素。

如果宁德时代只是追随蔚来的步伐，那么这个换电市场未必有蔚来做的好，好在宁德时代的身份不同。作为国内乃至全球最大的动力电池供应商，宁德时代有足够多的市场占有率，也掌握着众多话语权。

众所周知，每个车企的电池包尺寸规格都并不相同，如果要推行可广泛应用的换电服务，那么电池包尺寸规格的问题就必须解决。

宁德时代为此开发了“巧克力换电块”，具有统一的尺寸标准，可以根据车型和需要选取一到多块电池组合，灵活匹配不同里程的需求。

这种“巧克力换电块”采用了最新的CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航。此外，“巧克力换电块”还用上了无线BMS技术，省去大量线束，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

解决了电池尺寸问题，宁德时代还需要解决车型适配问题，根据宁德时代公布的信息，这种“巧克力换电块”可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

也就意味着现有的电动车也可以适配换电模式，车企采用宁德时代换电方案在整车制造上不用做太多改变，不需要调整底盘，只需要开发适配巧克力电池的换电支架即可。

按照宁德时代的设想，“巧克力换电块”可以适用于从微型到中型的乘用车以及物流车，并且换电站可以适配各品牌车型，打通电池与车型的适配壁垒，实现换电车型覆盖。

在运营模式上，宁德时代提出消费者可以“按需租电”，根据自身的使用场景与习惯，自由选择租用换电块的数量。

在宁德时代看来，目前大部分私家车主在日常使用场景中，仅会用到电池电量的10-20%，却为了缓解里程焦虑和补能焦虑，不得不购买大电量的车型，付出了大量的电池成本。通过“按需租电”，消费者在日常市内通勤，只需租用一个电块。如果要长途出行，则可以选择两个或三个电块，做到可增可减用电自由。

从理念来看，宁德时代在适配车型、电池使用成本上都给出了解决方案，看起来还是可行的。

换电站方面，宁德时代的换电站和目前市面上的主流换点站大同小异，它的每一个标准站占地面积为三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块，这要比目前蔚来二代换电站13块电池要多得多。

电动车补能方式无非两种，一种快充，另一种就是换电了。换电模式并非近年才兴起，早在2007年一家以色列Better Place公司就开始了换电的探索，只不过2007年的电池水平、用车体验和现在有着天壤之别，生不逢时的Better Place公司在耗尽8.5亿美元资金后折戟了。

特斯拉在超冲和换电之间曾经也有过犹豫，2013年特斯拉在美国发布了换电技术，93秒即可完成换电，只不过随着超充技术的成熟，换电站这种重资产的模式被特斯拉抛弃了。

在国内，换电模式也不只是蔚来一家，奥动新能源和北汽新能源合作投放了运营纯电动出租车，在车辆质量、性能和运营模式上也是开辟了新的路子。

根据规划，奥动将在5年内在全国投建10000座换电站；蔚来在2021年也新增了不少换电站，虽说是重资产形式，但是换电的模式得到不少用户认可，也令蔚来更加坚定换电这条路。到2025年底，蔚来换电站全球总数将超过4000座，其中约1000座将布局海外市场。此外，国家电投、国家电网、中石化等，在“十四五”期间的换电站建设规划也均在4000座以上。

如今宁德时代的加入让换电模式变得炙手可热了，实际上真正让大家重新审视换电模式是源于2021年新能源补贴政策。在2021年公布的新能源补贴政策中，30万元以上的新能源汽车中，只有换电车型能继续享受国家补贴；另外13个城市被纳入新能源汽车换电模式应用试点。

这让众多30万元以上的电动车都失去了新能源补贴，而蔚来作为唯一采用换电的车企则享受政策的红利。

从这份补贴政策作为开端，新能源换电的相关行业标准也在快速跟进，去年11月1日《电动汽车换电安全要求》正式实施，该文件是换电行业的首个国标，具有重要指导意义。

因此，此时入局的宁德时代可谓正是时候。

换电站是重资产这是公认的，究竟有多“重”？根据有关资料显示，建设一座乘用车换电站的成本在500万元，其中投资在电池的成本就占到了140万元。除了前期投入，还需要日常运营支持、维护，这需要足够大的资本来支持。

如若建设2000座换电站，对应的投入为100亿，4000座则是200亿，宁德时代或许是推动换电站最合适的一个。

首先在资本层面，宁德时代的市值达到了1.4万亿人民币，已经成为业界的独角兽，资本实力雄厚；

其次，行业目前的困境在于没有合适的角色来统一的换电标准，电池无法统一、换电站无法适配所有换电车型，造成资源浪费运营效率无法充分发挥。《电动汽车换电安全要求》实施之后，行业将加速走向标准化，这背后真的需要宁德时代这个角色来推动。

2021年，我国新能源汽车全年销量达到352万辆，同比增长1.6倍，动力电池全年装机量跃升至154GWh，同比增长142%。而在这其中，宁德时代全年装机量达到80GWh，约占52%的市场份额，在动力电池企业中已遥遥领先。

并且宁德时代凭借多年与车企的供应合作，对于车企的电池和底盘的需求了如指掌，因此宁德时代的换电解决方案才可以适配全球80%已上市及未来3年要上市的车型。

目前，率先搭载宁德时代EVOGO换电的车企为一汽奔腾，推出一汽奔腾NAT组合换电版，其它车企的合作也陆续在路上。

从推动换电行业的角度来看，宁德时代是一个合适角色，但同时也是一把双刃剑。按照宁德时代在国内52%的市场份额来看，如果在换电市场获得主导地位，那么也将迫使更多的车企与之深度绑定，对宁德时代的依赖有增无减，不利于行业竞争。

当然，对于宁德时代来说，其要维持行业第一那么必须找到能维持其不断增长的新引擎，毕竟后面的追兵可越来越近了。

在1月27日，韩国电池制造商LG新能源正式在韩交所上市，募集680亿人民币，缔造了韩国史上规模最大IPO。上市首日LG新能源暴涨99%，市值一度达7500亿人民币，一举成为韩国第三大上市公司。

LG新能源一直是宁德时代最强劲的对手，特别是在2020年开始打入特斯拉供应链拿下了来自上海超级工厂的巨额订单后，其势头变得更加凶猛。LG新能源CEO权英寿甚至放言，将在全球市场份额超过宁德时代。

这并非空口说大话，和宁德时代以国内客户为主不同，LG新能源坐拥众多欧美客户，并且手上也是积压了大量订单。LG能源正在携手美国通用汽车、欧洲Stellantis和韩国现代汽车建设合资工厂，还向德国大众、美国特斯拉、德国奥迪、雷诺-日产-三菱汽车联盟等供货，据悉合同本身均为以10年为单位的长期协议。

目前的换电玩家中，蔚来、北汽的换电现阶段只适用于自身品牌，奥动新能源联手多家车企布局更多的是出租车场景，显然面向C端市场的换电领域只有宁德时代了。

虽然宁德时代换电解决方案是面向所有车企开放，但车企是否会集中选择宁德时代换电方案还有很大不确定性，毕竟选择与否都是利益考量，宁德时代的细化方案仍未出台。

例如，电池资产是归属于车主还是车企抑或是宁德时代，电池是提供租赁模式还是其它按次计费等等。车辆电池一旦出现问题，责任归属是谁，这些都是需要细化明确。

另外，目前行业盈利仍然遥远，即便是市场份额第二大的奥动新能源也处于连续亏损状态。

根据奥动新能源2018-2020年的财务数据，其2018-2020年营业收入分别为0.82亿元、2.12亿元和1.9亿元，期间净利润分别为-1.86亿元、-1.62亿元和-2.49亿元，亏损处于扩大态势。

反观宁德时代，其换电模式究竟能吸引多少车企也就决定了它的利润。（图/文/摄：皆电 周建强）