曾经和奥迪A6L、宝马5系、奔驰E级相抗衡的皇冠已经逐渐滑落，它的存在更多的是承载一部分消费者对年轻时的回忆，不过纵管名气还在，但是低迷的销量还是迫使丰田急需做出改变。

亚洲龙此前一直是丰田在北美、中东地区的旗舰轿车，它的定位要比同为中级车的凯美瑞高，而它的引进则是为了接棒皇冠，扛起丰田旗舰中型车的重担。

亚洲龙跟全新的雷克萨斯ES一样，是基于TNGA架构下的GA-K平台打造，外形尺寸上两者相差无几。

目前引进国内的这款亚洲龙已经是第五代车型，新一代的车型摆脱了过往平庸、油腻的设计风格，张扬的前脸和雷克萨斯品牌车型很像。

其实留意丰田TNGA平台下的新车可以发现，激进的外观设计已经成为它们的共同点。

亚洲龙混动的前格栅尺寸巨大，除去两边的车灯几乎占满了前脸，至于大家的审美也是两极分化，而对于我来说是更喜欢它的海外运动版格栅。

大灯组的设计也非常有特点，外部轮廓细长，内部的转向灯/远光/近光/近光顺序排列，和前格栅搭配在一起非常自然大气，灯源则都是采用LED光源。

车身侧面设计也是区别于丰田过往的设计风格，后三角窗一直往后延伸，整体腰身修长。

轮毂配备的是18英寸轮圈，尺寸适中，匹配普利司通轮胎，尺寸为235/45 R18。

来到车尾，它的设计感不亚于前脸，整体形面立体，层次感非常强。尾灯采用的是时下流行的贯穿式尾灯，不过中间部分仅是装饰作用，尾灯点亮后也有不错的辨识度。

内饰方面丰田同样放开大胆设计，悬浮式的中控屏和空调面板颇具特色，中控台也是采用多层次设计，营造出了一种环抱的感觉。

用料方面也足够下功夫，饰板采用了软性材质包裹，经常接触的位置还使用了仿皮材质包裹。

相比中控内饰设计的独立性，方向盘设计就熟悉多了，这款方向盘使用的材料和雷克萨斯ES基本相同。根据丰田的介绍，亚洲龙有60%的零配件都是和雷克萨斯ES相同的，方向盘只是其中之一。

仪表采用的是机械仪表+液晶屏的组合，还是略微传统了一些，科技感上稍显欠缺。

9英寸的中控屏幕两侧保留了实体按键，不过这套车机系统略微简单，除传统常用功能外并没有什么好玩之处。

亚洲龙混动和丰田旗下的另一款凯美瑞混动采用的动力系统相同，依旧是2.5L发动机+电动机的组合，匹配的还是熟悉的E-CVT变速箱。

作为混动车型，它的发动机并不注重动力性，采用阿特金森循环后，发动机的最大功率为131kW（178Ps），最大扭矩221N·m，电机的最大功率88kW，最大扭矩202N·m。

驾驶模式上，亚洲龙混动提供了ECO、Normal、Sport和EV模式四种。ECO模式下动力输出柔和，系统会更多的用电输出，如果你不是急性子选择这个模式驾驶还是非常舒服的。

Normal模式则比较均衡，中低速时依旧以电机驱动为主，当需要进一步提速时，发动机会果断介入，提供进一步的动力。

Sport模式下，发动机会一直处于启动状态，和电动机协同工作输出更强动力，踩下油门踏板它的提速也是更加的快。

丰田的这套混动系统经过多次的改进优化，技术可以说是相当的成熟，发动机介入流畅自然，和电动机的配合也是越来越趋于一体。

在电量充足的时候，亚洲龙混动还支持纯电行驶，纯电状态最高车速可以达到120km/h。

在混动领域上，丰田的最大对手本田早已采用三元锂电池，而丰田依旧采用镍氢电池，虽说电池寿命上可能会更长，但是电池的能量密度就相对处于劣势了。

亚洲龙混动的悬挂采用的是前麦弗逊后多连杆悬挂，整体调校在舒适之余还不缺韧性。底盘在经过一些小颠簸能够轻松吸收化解，而遇上大的起伏颠簸悬挂也能迅速回弹，不会有多余的晃动。

转向手感的调校上也更为紧致一些，虽说指向性上还是存在一些虚位，但是合适的力度和方向盘回正力矩使得它具备不错的操控感。

动能回收方面，松开油门踏板电机就会进行轻微的动能回收，回收的力度非常小几乎察觉不出；而当你踩下制动踏板时，能量回收强度跟随踩下的刹车踏板幅度，刹车感受基本上和正常普通的汽油车一致。

经过测试，亚洲龙混动的综合油耗为5.4L/100km，虽说比工信部的4.3L/100km油耗要高，但这基本是实际工况下的水平了，也是大多数人的实际驾驶油耗。

百公里加速上，亚洲龙混动的成绩并不算突出，将近9秒的加速时间说不上优秀，不过对于家用车的定位来说完全足够了，毕竟在城市驾驶中低速的提速要更加的频繁，而这正是它优势。

制动成绩上，由于顶配车型胎宽较宽，因此制动成绩也比较出色，达到38.28米。

1.综合油耗测试

亚洲龙混动在加满油后，将仪表的小计里程、平均油耗清零，空调设置为24摄氏度两挡风量，驾驶模式上选择为Normal模式。

由于测试的是综合油耗，因此我们行驶的路况包括高速、快速路和拥堵的城市道路，综合反映它的实际油耗水平。

在经过两天的累积行驶，我们行驶了252km，回到原来的加油站进行加油，最终加油量为13.62L，通过计算得出它的平均油耗为5.4L/100km，表现还算不错。

2.加速及制动测试

测试当天为阴天，路面干燥，测试路面为沥青铺装路面。

将亚洲龙混动的驾驶模式选择为运动模式，关闭车内用电器及空调，左脚刹车右脚油门。

松开刹车后，起步瞬间轮胎并没有打滑，电机和发动机协同输出的动力线性。

在加速的初期，它的最大g值达到了0.6g，4秒后逐渐趋于平缓，最终在8.74秒破百，从曲线上来看亚洲龙混动在60km/h前加速要更快些。

制动方面，它的点头现象较为明显，整个刹车过程线性，刹车脚感不错。

从图表来看，它的刹车g值平缓，这和它配备的宽胎有一定的关系，低配车型配备的是215的胎宽，相信刹车成绩会稍差一些。

作为目前丰田旗下的旗舰轿车，亚洲龙在人机工程和座椅舒适性上下了大功夫，座椅配置足够高。不过在NVH表现上，它的隔音水平较为普通，和凯美瑞处于同一水准。

急加速时发动机的噪音也控制的比较到位，对比上一次测试的RAV4荣放混动来说要安静不少。

亚洲龙混动的座椅采用仿皮和真皮材质混合，主/副驾驶座椅支持10向电动调节，包括腰部支撑，座椅包裹性适中。主驾驶还支持座椅记忆功能，前排座椅也都支持加热和通风功能，可以说配置齐全。

后排座椅靠背同样支持电动调节，靠背调节的幅度比较大，乘坐非常舒适，后排中央靠背还提供了控制按键，包括座椅加热、娱乐系统控制以及遮阳帘控制。

空间方面，身高170cm的体验者坐进前排，调整至合适的坐姿，头部空间还有一拳的距离。不过说实话，即使将亚洲龙的座椅调至最低状态依旧偏高，这也是由于TNGA架构下，整车的重心设计较低，中控台的高度也比较低，整体视野相当好。

保持前排位置不变，坐进后排，腿部空间超过两拳，头部空间剩余四指。

后排中央的地台略有凸起，不过对于后排中间位置乘客的乘坐舒适性影响不大。

储物空间方面一直以来都是丰田非常重视的，所以无论是前排杯架、门板空间、后排水杯架等位置都设置有合适的储物空间。

后备厢空间内部比较平整，空间比较大，顶配车型由于后排靠背为电动调节，因此后排座椅不支持4/6比例放倒，而其余配置车型皆支持比例放倒。

我们这次测试的是顶配的亚洲龙混动车型，它的配置是相当的高。不过像时下流行的手机无线充电功能它并没有配备，车机系统也比较传统简单，扩展能力差。

安全配置部分，亚洲龙混动配备了不少安全气囊，并且高低配车型一致，像前后排安全气帘和前排膝部气囊都有配备。

主动安全则配备了主动刹车、车道保持和车道偏离预警，这些都是标配配置，顶配两款车型还配备了并线辅助功能。

抬头显示功能也是全系标配，它显示的信息丰富，也提升了驾驶的安全性。

辅助操控配置上，顶配亚洲龙混动还配备了全景影像，不过和丰田的其它车型一样，它显示的清晰度并不高，效果也就大打折扣了。

高配车型上配备方向盘位置电动调节，全景天窗的配备也是合情合理，后排还提供了电动遮阳帘，基本上能用电动的基本都用上了电动。

不过有一点需要吐槽的是，亚洲龙混动所有车型虽然都配备了无钥匙进入功能，但是只有主驾驶门才提供，实在不应该。

中控液晶屏的尺寸达到了9英寸，但是它的屏幕色彩一般，并不是全彩显示，提供的功能简单，另外海外车型是提供有CarPlay功能，而国产后这个功能被阉割了。

在车载音响上，中低配车型是被多数车主吐槽的，音响的整体音场效果较差，而顶配车型则配备了14个扬声器的JBL音响，效果提升明显。

丰田在国内经过多年的发展，4S店的数量可以说遍布全国，另外车辆的保有量也是排名比较靠前的，因此保养的易损品都是比较容易找到，并且价格合适。

保养费用方面，混动车型基本和燃油车型保养一致，并不需要额外对电机系统、电池等进行保养。

电池质保方面，丰田是提供了8年或20万公里的质保，基本上覆盖了大多数人的车辆使用周期。另外，丰田的这套混动系统是比较成熟的，推出市场多年也没有发生过大规模因为混动系统问题的召回，所以品质上是值得肯定的。

丰田引进亚洲龙的目的就是为了取代皇冠车型，并且它的定价和定位也都非常精明，价格上避开了像3系、C级和A4L这种豪华入门中级车，而定位上又比自家的中级车高半级。

毕竟如果丰田继续引进新皇冠的话，首先价格上难以自降身价，维持原来的价位和BBA比显然毫无吸引力，倒不如引入亚洲龙以量取胜。

亚洲龙混动的定价并不高，22.68万的起步价极具性价比，拿来和凯美瑞混动比都是非常具杀伤力的。综合实力上，油耗、操控、空间和配置都更均衡，如果预算买不了BBA，那么亚洲龙或许是不错选择。（图/文/摄：皆电 周建强）