如果你的收入水平到了这个级别，买它绝不会后悔...
聊到时尚包包，总少不了Hermès、Gucci和LV，谈到豪华车品牌，就自然要谈BBA。随着汽车产业新能源大趋势的推进，奔驰作为豪华品牌的头号玩家，再一次向新能源领域发出挑战，那一句『电动，从此奔驰』足以印证这位汽车发明者的电动化决心和自信。
作为奔驰祭出的头号杀手锏，EQC中的EQ不仅仅是一个车系代号，更是一个全新的出行品牌。在奔驰的新能源蓝图中，将分为EQ、EQ POWER和EQ BOOST三大板块，其中EQ承载的是奔驰的纯电产品，EQ Power将为奔驰的插电混动技术提供支持，而EQ BOOST则通过48V智能电机大幅提高车辆的燃油经济性。
EQC作为这一构思的首位践行者，也是奔驰的首款纯电车型，自然肩负着众人挑剔的目光，然而我们在本次实测体验中，依然感受到这位汽车巨人带给我们的惊喜。一切就让我们从头说起。
新车到手，第一眼注意到的肯定是外观，EQC沿用了奔驰Generation EQ概念车的设计语言，整车造型圆润饱满。前脸并没有采用时下流行的全封闭式中网，而是选用主动关闭式格栅，可在需要的时候配合电驱及电池的热管理系统进行辅助散热。不随大流的设计，反倒让EQC从一大片的“口罩脸”中脱颖而出。
上方凸起的线条嵌入前发动机盖，营造出霸气外露的肌肉感。贯穿式日间行车灯（LED）勾勒出两侧大灯的弧角轮廓，并将格栅上沿点亮。外侧大面积U字形亮黑色面板与两侧大灯组相接，其中还有蓝色的饰条进行点缀，突显其充电车的身份。
EQC的车身整体比例与奔驰GLC相仿，尺寸为4774/1923/1622mm，轴距为2873mm，整备质量1800kg。车身侧面修长，压矮的车身给人十分动感的视觉效果，翼子板EQC铭牌宣示着它的新能源车属性。不过车门把手依旧采用传统的经典设计，而非流行的隐藏式门把手，算是一个小遗憾。与此同时，EQC还有AMG-Line运动套件版车型可供选择。
细心的朋友应该发现了，我们手中这辆EQC配备了与轮拱罩平齐的19英寸的AMG风格双五辐式轻合金轮毂（EQC 400 4MATIC创世版为20英寸），其轮胎采用了倍耐力SCORPION VERDE，考虑到性能与能耗表现，前后车轮的轮胎尺寸有所差异，前轮尺寸为235/55 R19，后轮尺寸为255/50 R19。
相比前脸与侧身，EQC的尾部造型则十分简洁，甚至有点朴素。除了贯穿式尾灯与银色后尾杠外，并无其它亮点。需要注意的是，EQC的两个充电口都设置在车辆的左后方。
相较于其它电动车品牌的大刀阔斧，你在EQC身上会看到更多燃油车的影子，它延续奔驰品牌许多的标志性元素，好处是能够获得更多消费者的认可与接受，这或许这就是传统大厂的“设计惯性”吧。
作为豪华品牌的标杆，奔驰的内饰质感方面从未让消费者失望。EQC车内，奔驰采用的贯穿式屏幕设计将中控屏与仪表盘完美融为一体，整体覆盖黑色软质皮革，再加上古铜色的装饰线点缀，尽显高级质感。
相较于奔驰之前的家族式内饰，EQC在细节方面也加入了不少创新，譬如空调出风口采用了全新造型，COMAND的操控区域取消了旧有的旋钮，触控板也变得更薄更大。所有的改变，其实都是瞄准了年轻人的审美和口味。
驾驶位的三辐式纯圆方向盘，支持四向调节，两侧集成了多个智能触控按钮，如果用过黑莓9780系列的朋友，肯定会对中间的方向键感到亲切。
方向盘后方的双10.25英寸的仪表盘和中控屏幕连为一体，左侧是速度表与能量信息表，右侧是多车机与多媒体交互。EQC可根据驾驶模式的不同提供三种不同的UI，搭配蓝紫色仪表背光、氛围灯，在营造出豪华感的基础上，也进一步加深了EQC的科技属性。
光说不练假把式，EQC基于奔驰MHA平台打造，前后轴各搭载了一台感应异步电机，系统总功率达到300kW、最大扭矩达730N·m，0-100km/h加速时间仅需5.1秒。
为了在性能和续航之间取得一个平衡，EQC上搭载的这套前后双电机可以根据不同的驾驶状态做出不同的响应。从控制逻辑上，前轴的电机更加注重经济性，后轴的电机则更加注重动力性能，在极限加速或特殊路况时，车辆可以实现智能电动四驱。
驾驶模式上，奔驰EQC可提供四种选择，分别是节能、舒适、运动以及个性化（自定义），舒适和运动模式之间的区别主要是车辆对加速踏板的反应不同，在相同的油门开度下，有着不同的功率输出和扭矩响应。
运动模式下，车辆对加速踏板的反馈非常灵敏、动力随叫随有，但并不会像其它车型的运动模式那么突兀，整个调校十分线性。而舒适模式反应表现更加平缓一些，踩多深就给多少动力，绵密的脚感，就像是黄油融在吐司上，日常驾驶时也是这个模式最舒服。
比较有意思的是节能模式，这种模式下加速踏板变成分段式行程，当你踩下大概40%左右的行程，你会感受到踏板似乎已触底，但是实际上只要再稍加用力，还可以继续踩下加速踏板来获得更多动力，显然这种设定的目的是帮助驾驶员更好地节能驾驶。
最后的个性化模式即是自定义模式，用户可以对动力输出、转向力度和ESP车身稳定等选项单独进行设定，满足不同驾驶者的驾驶需求。
前面说到，在不同驾驶条件下，EQC的前后电机也对应着不同的输出逻辑。在大多数情况下，EQC会以前电机前轮驱动为主，这样可以降低能耗、获得更长的续航里程；当车辆需要更多动力或者地面出现湿滑情况时，后电机会随即启动，形成四驱结构；在某些特殊情况下，车辆还会以后轮驱动进行行驶。
奔驰对于驱动模式做了一个巧妙的设计，即EQC并没有给用户选择不同驱动模式的机会，而是直接交给车辆自行判断，如果不是看着中控上的能量输出图示，不同驱动模式之间的切换几乎难以察觉。封装起复杂的工作原理，给用户最直观最简单的交互，这比起冗余的复杂选项更加聪明。
动能回收方面，EQC也提供了三种不同强度可调，分别为D+（弱）、D（中）、D-（强）。这三种强度可以通过方向盘上的换挡拨片可以进行切换，右侧+挡（减小能量回收力度），左侧-挡（增加能量回收力度），其中D+模式下车辆能量回收几乎会完全关闭，松开加速踏板车辆完全处于滑行状态，D-模式的设置也比其它车型更轻微，松踏板减速过程中并没有明显的电机反拽的失速感。
笔者认为这样的设计相当实用，因为驾驶员可以根据路况随时调整回收强度，譬如说正常行驶可以直接用D档，发现前面有红绿灯需要等待时，可以马上切换到D-档进行减速滑行，完成制动的过程中回收更多的能量。
底盘调校上，EQC的延续了奔驰一贯的“德味”，悬挂中性偏软，对于细碎的颠簸可以很好的过滤，面对一些大坑大洼的路面，悬挂的支撑性又足够强，韧性十足。不错的底盘质感配合电动机顺畅的动力输出，驾乘舒适性都充分地体现出了奔驰的高级质感。
当然，EQC也不是十全十美，譬如说它在刹车方面的调校就不是很积极，刹车质感虽然线性，但是偏软的悬架导致EQC在急刹时容易点头，从测试数据来看，制动距离也并不是很理想。
实测EQC的100-0km/h刹车距离为40.35米，还伴随有较明显的点头现象，表现只能算中规中矩：
前面说到，EQC的前后轴各搭载了一台感应异步电机，系统总功率达到300kW、最大扭矩达730N·m，在我们皆电的实测中，EQC的百公加速成绩达到5.79秒，动力虽然算不上强劲，但已足够日常使用：
续航是每辆电动车绕不开的话题，国产版EQC采用的是软包三元锂电池，电芯由宁德时代提供，电池包内含384颗电芯，总容量为79.2kWh，电池能量密度为128Wh/kg，NEDC续航里程415km。
为了保证电池在极端环境下的性能以及提高充电速度，EQC的电池组还搭载了一套液冷温控系统，它可以根据导航路径对电池的冷却情况进行调整，如果中途规划好要对电池充电，这套系统还能够提前调整电池温度以达到最佳的充电温度。充电速度方面，EQC的慢充充电功率为7.4kW，慢充充满大概需要12h左右。快充支持最大90kW的充电功率，40min即可将电量从10%充至80%。快充接口位于在传统车型加油口位置，慢充接口则在右后杠位置。
我们这次对EQC分别进行了100公里城市综合续航与100公里高速续航的实测：
续航测试当天气温35℃，我们将空调设置为23℃、2档风量。综合续航我们从番禺提车点出发，途径海珠越秀，然后横穿天河区，直接到萝岗，中途尽可能地保持在市区道路行驶，总行驶里程为100公里。出发前电量100%，达到时电量75%，实际行驶里程100公里，根据推算，EQC的实测续航里程达到400公里，与标称的415公里相差在合理范围之内。
需要注意的是，EQC的续航是实时续航，会根据车辆当前的驾驶习惯和设置推算剩余续航，譬如说我们打开空调和关闭空调，续航就有一个几十公里的差值。
高速续航，我们从广州天河区上广惠高速，行驶50公里后折返，共测试100公里：
当天气温同样是36℃左右，空调23℃、空调2档风量，全程均速月70km/h，出发前电池100%，测试完成时电池余量73%，推算可得EQC的高速续航可达370公里，对于一款NEDC续航415公里的车型来说，这个成绩已经算惊喜了。
关于EQC续航表现可以分两点说：首先要夸的是EQC的实时算法十分准确，实际里程和表显数据误差非常小，好处是驾驶员可以放心相信表显数据，心里不会慌，比部分国内车型的“快乐电表”实诚多了；缺点是，415公里的标称续航着实落后于当今的主流水平，对于大部分潜在消费者而言，续航的真实性始终比不上夸张的标称数字来得更有冲击力，这一点是奔驰EQC比较吃亏的地方。
至于电池的安全性，奔驰也下了不少功夫，电池包电池周围通过铝合金框架进行保护，整个框架设计了两层缓冲区，普通撞击很难伤害到电池包，尽可能避免了穿刺的发生。
坐上车、关上门，EQC的行驶静谧性让人大吃一惊，我们知道纯电车的NVH表现都很好，但是EQC达到了新的高度，你会感觉像是坐在空无一人的客厅里开车一样，有种其妙的违和感。即使高速上到120km/h，也仅仅只有一丝风噪传入车内，静谧性一流。
由于电池包的加入，不少纯电动车会将车内的地台抬高，导致坐姿高、头部空间不足的问题，有时还会影响到后备箱的存储空间。但得益于奔驰平台化的优势，奔驰EQC并没有存在这些问题，模特身高180公分、体重75公斤，前排的坐姿宽敞且舒适：
不过由于尺寸的原因，EQC的后排空间表现不是很充裕，而且座椅的角度设计得比较直，这就导致长时间乘坐比较不舒服：
后排座椅支持4:6放倒，扩展之后的后备厢空间大幅提高。后备厢底下并没有备胎，这在纯电动SUV中也是比较常见的配置。
车内常规的储物空间也比较充裕，基本上零散的物品、手机、水瓶都有相应放置的位置，槽内还有无线充电位，稍微有一点不方便的地方，是储物格前后共三个USB接口都是Type-C规格，对于普通的USB接口设备有点适用性不足。
智能化是所有新能源产品的新突破口，这一点EQC也不例外。EQC的中控搭载MBUX中控系统，内有一块Nvidia GPU，配有8GB的RAM，操作十分流畅。除了常规的媒体和车机功能外，还为新能源车用户提供了便利服务，包括根据能耗、路况和充电站使用情况等实时信息，为驾驶者提供相应的路线规划和充电方案。
譬如在使用导航时，可以设置到达目的地时电池的剩余电量（设定值在10%-50%之间），这时导航就会根据设定选择沿途的充电桩为途经点，并计算出包括充电时间在内的出行时间，节省了用车过程中找桩的时间和里程焦虑。
在导航功能中，EQC还配备了AR实景增强功能，当你设定好目的地后，在需要更换车道或者转弯时，中控屏会将摄像头采集到的的道路画面实时显示出来，并在画面上添加箭头标识引导驾驶者行进，导航的效果更加直观。
除此之外，EQC还在车机端还配备了气候预控制功能，驾驶者可对车辆进行预加冷或加热的控制，在用户进入车内时，就达到最舒适的乘坐状态。
而在智能辅助驾驶方面，EQC配备了自适应巡航、车道保持和车道变更辅助功能，操作方法也很简单，当系统识别了路况便可从方向盘左侧功能功能键直接开启。
三个系统同时启动后，EQC还能提供自动变道辅助功能，打转向灯之后、车辆会识别旁边车道的车辆情况，在条件允许的情况下自动变到旁边的车道，整个变道体验非常顺畅。
面对日渐增长的智能需求，EQC选择用一种很自然的方式来解决，它不用费心费力规划有充电桩的路线，因为导航已经为线路做了智能优化；不用刻意关心空调，上车前系统已经调整到最舒适的温度；不用在意自己是多少级的自动驾驶，直接一键启动即可开启辅助驾驶。或许这就是梅赛德斯-奔驰眼中的“豪华”，一种不被觉察的关心。
安全配置方面，主被动安全配置均十分齐全，除了辅助驾驶功能还包括ABS、EBA、ASR、胎压监测等多项主动配置，前后气囊也一应俱全。车内的真皮座椅、座椅加热、座椅按摩均是这个级别该有的配置，这方面无需担心。
目前EQC可享受6年12万公里的原厂养护套餐，消费者可在19个城市的59家经销商购买奔驰EQC车型，到2020年底，将覆盖到57个城市，超过240家经销商提供售后服务。此外，奔驰还在北京王府中环、上海陆家嘴中心和上海合生汇建立EQ体验站，集品牌体验、新车销售、客户互动于一体，配备奔驰专属充电服务。奔驰的售后网络还是覆盖得挺全的。
综合上述成绩，我们给出目前皆电打榜测试的最高分76分，与奥迪e-tron并列第一。以前我们会说，之所以买电动车，要么是交通限行、要么是没有牌照，但这一次却不同，上升到豪华SUV的消费级别，这些问题都不再是问题，唯一的出发点就是——对车本身的兴趣。
EQC补贴后指导价为57.98-62.28万元，但所谓『穷人才谈值不值，土豪只说我喜欢』。虽然EQC不想特斯拉那样拥有爆炸的性能，没有国产SUV那么高的性价比，但是从车辆的行驶质感来看，奥迪e-tron都难以与其抗衡，而它营造出的豪华质感，更是令其他纯电SUV都望尘莫及。
总得来说，如果你的收入水平到了这个级别，买它绝不会后悔；如果你的预算没有到这个级别，那么即使给你做了推荐，你也只会觉得“人傻钱多”。
（图/文/摄：皆电 唐科）
