“我们有点像是自由恋爱一样，先搬到一起住，然后再举行一下婚礼，事都已经在办了；我们在一起有两年多的时间，签约好像是一个订婚仪式。”

对于长城跟宝马的合资，长城汽车董事长魏建军的比喻非常形象。2018年是订婚，那么2019年成婚也是顺理成章了。

11月29日，长城与宝马合资的光束汽车项目在张家港正式启动。此前光束汽车张家港生产基地项目已获江苏省发展和改革委员会批复。光束汽车生产基地的项目拟开工时间为2020年，预计2022年建成。

自2018年“订婚”时，大家就迫不及待地开始“催生”了。那么什么时候生？生多少个？孩子长啥样子？更像爸爸还是更像妈妈？七大姑八大姨咱一起聊。

光束汽车，并非大家常规意义上的合资品牌，这是一家非典型合资汽车公司。未来大家不会在大街上看到车头挂光束汽车logo的车。可以简单把光束汽车看作是一家代工厂，同时会生产宝马和长城旗下的电动车。而且很重要的一点是，光束汽车只负责研发/生产，不管销售。

在中国这片土地上，造车远没有我们看到的那么简单。正式启动的一周前，光束汽车生产基地项目才获江苏省发展和改革委员会批复。而且这次的批复，还仅限燃油乘用车的出口制造和纯电动乘用车的研制。换句话说，电动车的生产资质还没批下来。

毕竟这是中德两国总理亲自见证的项目，生产资质并不担心，只不过七大姑八大姨着急要看“孩子”了。

奠基当天，长城/宝马的高层悉数到齐，甚至省委市委的领导也都亲自到场，这不是一个普通代工厂能请得动的重量级嘉宾。再翻翻光束汽车的董事会名单，6个董事全是长城/宝马的总裁级别高管。

长城/宝马双方和中德政府都高度关注的一个项目，显然不会是一个普通代工厂。为何只是研发/生产但没有销售？光束汽车到底要研发什么？知识产权归谁？长城和宝马只是图一个代工厂吗？

技术

长城想在宝马那里要些什么，大家都猜得到了。巴伐利亚机械制造厂的技术冠绝全球。光束汽车的首席技术官，自然就是由宝马任命。

华晨对宝马已经没有了多少话语权，在车市寒冬中亏得一塌糊涂依然能傲然挺立全靠华晨宝马输血。而长城可是与宝马在开发股比后依然以50:50的股比合资，这几乎是中国车企首次能与国际巨头首次平起平坐地合作。

长城不仅能学习到宝贵的研发经验，还可以共享研发结果。如果未来长城的一款电动车与宝马共享平台，技术相同，价格仅需一半，那销量可能做梦都笑醒。

动力电池

就在光束汽车项目奠基的两天前，仅一百公里外，长城旗下的蜂巢能源动力电池工厂在常州金坛启动，预计2020年年底投产。如果说这是巧合你敢信？

众所周知，宝马一直与宁德市代在动力电池方面紧密合作。其他动力电池公司想获得宝马的青睐几乎不可能。而有光束汽车这个项目在，自家人不得关照一下？而一旦蜂巢能源打开了宝马的大门，那么进入其他品牌供应商名单就简单多了。

实际上，据称在蜂巢能源动力电池工厂开始建设的时候，宝马的工程师就已经提出了非常明确的质量要求和标准。光束汽车这段“婚姻”充满德味严谨。

品牌提升

“长城并不是不想合资，实际上是轮不到我们合资。”魏建军这句话道出了他心内汩汩涌动的热血和梦想将至的激情，还有一点老夫聊发少年狂式的“冤屈”。

在宝马之前，长城没有任何外资合作伙伴。而隔壁家，吉利通过收购沃尔沃，不仅大大提升了品牌溢价能力，还成功孵化了领克品牌；奇瑞日子不好过，但却因为合资了捷豹路虎，拿到了不菲的利润分成。

光束汽车的合资模式虽然不同以往任何的中外合资整车企业，但长城依然可以借此提升自己的品牌和扩大影响力，同时学习到宝马的企业管理、制造标准体系、营销经验等等。

全球化

WEY自诞生以来，从来没缺席过法兰克福车展（嗯，参加了两届）。在今年法兰克福车展，魏建军高调地宣布了WEY全球化的规划：2021年进军欧洲市场，2023年打进北美市场。

魏建军自己也承认长城的全球化步伐艰难。无论对长城还是对其它中国品牌来说，在国内都没打赢合资品牌，在国外人家的地盘还想分一杯羹就更难了。同时，中国品牌在海外也缺少本地化的运营和驾驭能力，比如，如何迎合外国人的偏好打造一个品牌，如何建立一个有效的生产组织和网络，如何融入当地的文化，甚至如何面对各国各地区的法律法规，这都是需要深思的问题，只靠中国人自己远远不够。

而通过与宝马这次面向全球市场的合作，在海外营销网络管理方面，长城无疑也将受益匪浅。这对长城汽车积累经验，今后拓展全球市场，将起到关键作用。

长城图什么我们懂。宝马这样的顶级跨国巨头，要钱有钱，要技术有技术，要市场有市场，为啥要找上长城呢？

英国脱欧导致MINI制造成本攀升

MINI并不是一个能赚到大钱的品牌。COUNTRYMAN是MINI历史上最大的车型，即便如此，其空间也比不上便宜了一半的中国神车哈弗H6，而同样的价格选择哈弗的话已经可以买到旗舰级的非承载式硬派SUV车型H9。

MINI定位个性化小车，价格高可以理解，要命的是赚得少。MINI向用户输出的是其英伦的文化和调性，所以MINI North Oxford英国工厂是块圣地，即便是英国“硬脱欧”，宝马也不可能放弃英国工厂。这将会进一步地压缩本已经微薄的利润。

所以宝马不得不另想他法，在中国合资生产MINI再出口全球。要注意的时候，光束汽车拥有制造出口燃油车的资质，以后除了纯电动MINI，燃油版的MINI也可能是MADE IN 张家港。只不过国产燃油版的MINI在中国销售可能要费点劲儿，因为不能直接在中国销售，所以可能得先出口海外，再进口回来中国。

小型车电气化难

面对汽车工业的电气化，大众集团CEO迪斯也吐苦水，相比大型车，小型车的电气化是最难的。因为小型车既要价格便宜，续航也不能低，同时还要保证跟燃油车相同的品质。所以全球车企巨头无一不是先在中型车/大型车上试水电动化，再往下探。

燃油车时代，为了降低MINI的研发制造成本，宝马开发出了UKL前驱平台与MINI共享。但在电气化转型的当下，还得再开发一个电气化转新平台，这分分钟会拖垮一个车企的业绩。

还是为了降低成本，宝马把电气化的部分研发工作交到了光束汽车上。这就是宝马德国工程师高管亲自出任光束汽车首席技术官的原因之一。

抗衡smart

奔驰是宝马永远的劲敌。而奔驰旗下的smart虽然跟MINI不在一个价位，但大家玩的都是个性化，很难避免放在一起对比。

众所周知，在长城与MINI的恋情公开后，吉利也从奔驰手里收了smart，相信是跟MINI的理由是一样的。双方都以跟中国企业合作的方式在电气化时代盘活个性化小车品牌。

现阶段另一个让传统汽车巨头不得不改变成本结构的核心原因是智能电动化浪潮的冲击，中外车企新一轮合资潮也由此开启。对于长城和宝马而言，合资设厂能够摊薄高昂的电动车研发制造成本，解决双积分难题。长城也能从宝马身上学到国际化的经验，省去很多弯路，并向更高端的细分市场进军。

以长城魏建军的话开头，咱也以宝马研发董事傅乐希的话结尾，“中国电动化时代才刚刚拉开序幕，未来大有可为。”

（转自太平洋汽车网 谢鹏）