此前，想要购买一辆大尺寸豪华纯电SUV其实不是一件难事，毕竟只有特斯拉一家可选，只可惜特斯拉属于颇“极端化”的产品，酷炫、性能、自动驾驶都无人可比，但是在舒适性、豪华程度上就有些难为情了。

好在传统豪门都已经入局豪华纯电SUV，今天找来对比的，就是上市不久还带着新鲜劲儿的奥迪e-tron，并且我们将双车都开上赛道去体验了一把。

比起先一步国产的奔驰EQC，全新纯电平台定位且保持了进口身份的奥迪e-tron拿来对标显然要更为合适，国产那也是明年的事儿了。

目前Model X的长续航版售价为809900元起，不过特斯拉的售价向来是根据关税政策、产能来动态浮动的，相比初期百万起的售价已经是容易上手很多。Model X配备容量为100kWh的电池组，NEDC续航最长达575km，最快2.9s破百（长续航版为4.6s）。

再来看奥迪e-tron，692800元的起售价本身相比Model X似乎实惠不少，但是相比于579800元起售的国产EQC就要贵出一截。e-tron配备了一块儿容量为95kWh的电池组，NEDC续航为470km，需5.7s破百。

好了，搞明白价位，那么这二者尺寸相差又有多少呢？

表格也很直观了，二者定位均属于中大型SUV，奥迪e-tron尺寸介于Q5与Q7之间，相比Model X轮廓略小一圈，但是轴距相当。

特斯拉Model X虽然发布已有四年，但是其稍显超前的外观放在今天仍然没有过时的意思，如果你开着这台车去接送亲朋，鸥翼门开启的一瞬间还是能能够100%吸引到艳羡的目光，逼格从来都没有缺席过。

e-tron肯定就不能那么放飞自我了，毕竟首先得是一辆奥迪，传统包袱不能丢，观感上与Q8较为相近。

如果习惯了传统审美风格，大抵会觉得e-tron更顺眼一些；Model X经过多年的“用户教育”，反正我也是完全接受了这样的设计风格，您觉得呢？

虽然设计风格迥异，但是二者的受众群体我认为是相当接近的，中大型SUV、科技范儿、豪华，进入内饰二者差异则更为明显：

大屏开创者特斯拉在Model X上依旧体现的是极简的加州理工男风格，符合IT行业从业者对less is more的一贯追求，再配上目前最好用、最流畅的中控大屏，也就齐活儿了。在特斯拉的逻辑当中，凡是其认为不需要每次驾驶时频繁调整的功能，都会尽可能集成在屏幕当中。

奥迪e-tron走的是矩阵式科技Feel，去中心化，分屏工作区倒是与我们日常的多屏幕工作桌面更为接近，也是科技潮男喜欢的风格，这二者并无高低，就看眼缘即可。

奥迪的逻辑是将复杂的实体按键触屏化，并且各项功能按压后有一个轻微的振动反馈，类似于iphone7、iphone8上的虚拟home键，断舍离进行的没那么激进。

有了第一眼缘，就得来聊聊这两位大块儿开起来的感受了。

其实一上车就能够感受出二位的明显差异，特斯拉Model X坐进去后在开阳感上肯定是更优的，其座椅底垫本身自带一定的“仰角”，丝毫不打算追求柔软但是支撑能力特别到位，适合那些长腿欧巴且喜欢撑着大腿“躺着开”的驾驶者。对于身高腿长的朋友，Model X的“腿托”效果或许能很容易博得你的好感。

收获开阳感的代价就是承受被酷暑艳阳天所支配的恐惧

奥迪e-tron则完全不是这么回事，看起来坐垫更长但其实更为舒软平坦，实际乘坐起来并没有那种屁股会“掉进去”的坐垫仰角，舒适性整体要比Model X更高一些，靠背也更加宽阔，如果你像我一样是喜欢舒服慢慢开的主儿，估计相对会更喜欢e-tron这种风格，这二者处处采取的是截然不同的设计理念，

这种乘坐体验，放在赛道上就更加明显了，Model X就像时刻准备上场的力量型选手，将极限推高，更强的支撑性能够在起步阶段就带来更足的信心。

Model X以及e-tron都装备了空气悬架，在调节到适合赛道的驾驶模式之后，双车都能够将重心进一步Low低，提供更好的动态驾驶性能。你以为这两个大块头快不起来吗？那你就错了，这两位均是极其灵活的胖子，孔武有力的动力丝毫让你感觉不出他们都是远超2吨的怪兽。

另外纯电动车其实在赛道上行驶具有天然优势，我不建议你将动能回收完全关闭（e-tron能够关闭、Model X不能）。因为一旦在赛道松开电门时就是需要减速的时候了，动能回收可以帮助你完成一般的减速（制动）动作，对于我这种驾驶技术普通的人来说，无疑降低了一些难度。

少了脚上的动作之后，就能够更加专注于弯道了，事实上这两台大家伙都非常听话，块头超大但是重心极低，自身又能撑得住，这种外观与实际性能之间巨大的违和感真的是非常奇妙，

当你兜过两圈之后，也就能够感受出二者之间的差异了，特斯拉Model X的转向比明显更小，大多数弯道小打半圈就兜过去了，就赛道而言，这样的体验是非常棒的，降低了赛道体验的门槛；相应的奥迪e-tron转向幅度需要动作更大一些，自然需要更快的手速以及更强悍的驾驶能力，算是二者伯仲之间的微弱差异。

再要说的就是直线加速性能了，从数据上就能领略到二者的恐怖，绝对加速性能上还是Model X更胜一筹，尤其是放在2.9s破百的性能版Model X身上尤甚。

以旁观者的身份观察二者，超强的加速能力都能够带来震撼的破空嘶鸣，e-tron在动态模式下提供的电机“声浪”会额外带来一些压迫感，让你知道这位绝不是善茬。

若是不追求极限，正儿八经穿梭的话，e-tron是要更静谧舒适一些的，把电驱最纯粹的优势体现的更极致，即便此刻速度已经超过限速20%，你仍然会觉得轻松自如，毫不费力。唯一让人不解的可能就是刹停后车身总是免不了要上下晃动，频繁的点头动作会让人感受到不自在。

受制于条件所限，本次以基本的动态体验为主，总的来说赛道上还是Model X受益于转向手感，表现更突出一些。

就像班级上的优等生还总是多才多艺一样，特斯拉Model X与奥迪e-tron的赛道驾控性能姑且算是锦上添花，若你要问我真正要在二者之间做出抉择，想必还得看看二者分别有哪些独门杀手锏了。

Model X拥有目前市面上体验最好的自动驾驶辅助系统，就算只凭借Autopilot，已经有相当成熟的道路自适应能力，一般的跟车、车道保持、主动指向性变道都非常稳定。要是你选装了完全自动驾驶能力选装包，在道路支持的路段几乎不需要人为介入（不鼓励在实际中长时间脱离驾驶），并且对周边环境中的车辆、行人、甚至桩桶都能够准确图像化识别，绝对是目前自动驾驶辅助领域的最强王者。

奥迪e-tron则做出了目前电动车里体验最好的能量回收逻辑，没有之一，且听我分析。

熟悉电动车的读者，肯定知道电动车有“单踏板模式”这一概念，就是通过动能回收来代替制动操作，但是目前市面上常见的“单踏板模式”，学习成本其实是非常高的，它紧凭借统一的强回收等级来制动，无论高低速都有如此强的拖拽动作，对右脚的操作能力要求是非常高的，重点是这样紧绷着开车，非常的累。

e-tron则是这么考虑这件事的，它本身提供了“自动”动能回收模式，在这个模式下，无前车遮挡时e-tron会无回收滑行，当有前车时又会自动开启1档回收，比较熟练的驾驶者在此基础上还能够通过拨片来人为加减回收级别，这才是真正普适、易上手的的“单踏板模式”。

对于不熟悉电动车的用户，这个模式还能够避免上手期晕车的问题，熟练后再通过拨片来积极介入到回收策略当中，这个逻辑我认为值得在电动车上全面推广。

e-tron这个逻辑我们在特斯拉最新的固件当中也能看到异曲同工的思路。

特斯拉新增了名为“保持”的驾驶模式，在此模式下，低速时匀速松开电门就能够起到有效的制动，中高速时则制动变得更为轻微、线性，所以特斯拉新增的单踏板模式是完全随速的，这与我们一般意义上以“单一强度回收代表单踏板模式”的车型，也有着本质的区别。

为什么我说特斯拉Model X与奥迪e-tron代表着当今豪华纯电SUV的最高水平，从这两个细节之处就能够说明问题了。

分析完特斯拉Model X与奥迪e-tron在动态表现上的差异，结尾我再分享一个有意思的现象。

前不久，挪威刚公布的10月份汽车登记数据显示，奥迪e-tron以8.3%的市场份额，一举击败曾经取得数次月销量第一的特斯拉Model 3，而Model 3是2019年挪威累计销量最高的纯电动车。

作为新能源车销量占比最高的国家，这一数据的变化说明特斯拉在高端市场中的比例首次面临到实质性威胁。

我们乐于见到越来越多像特斯拉Model X以及奥迪e-tron这般优秀的纯电动产品，我们希望这一趋势的推动始终是由产品本身所带来的，而非政策性引导带来的一系列畸形过渡式产物，您说呢？

（皆电 宗泽）