——究竟要不要买电动车？

这应该是对身处限牌/限行城市的广大群众的灵魂拷问。

确实，新能源车无论是技术还是市场，还都还处于发展阶段，存在诸多不确定因素，包括对续航长短的纠结、对电池衰减的顾虑、对更新换代速度的不适应等等，其中还有一个容易被忽视的关键——『二手保值率』。

简单算笔账：因为动力电池成本高昂，电动车的车价一直都比同级燃油车贵一点点——但如果算上省下来的拍牌费用、油电费差价，那好像电动车又比燃油车划算一点点——如果继续算上以后的二手车保值率问题，结果只能是…电动车血亏。

如此一来，『要不要买电动车』的问题关键就落在了最后一个环节——买了电动车再出二手还保值吗？为了解决这个大难题，车企们也是想尽了办法。

就在今年10月初，蔚来NIO House重庆朝天门店开张当日，蔚来总裁秦力洪就在现场向媒体透露：不久之后，蔚来会推出自营出行服务，并且在今年年底上线官方二手车业务。

“至少我们会保证，自己的车在二手价格方面不会低于燃油豪华车的水平”，秦力洪十分有信心地表示，“如果达不到，我们蔚来出钱兜底”。

向来以“不计成本的周到服务”而闻名的蔚来汽车，终于要把服务瞄准车主用车的最后一个环节——『二手车回购』，且不惜亏本兜底也要保证残值。蔚来此举释放出的信息也很明白，一方面是为用户解决电动车二手保值率的问题，用以吸引新用户、提振销量；另一方面配合出行服务消化回收的二手车，如有机会再拓展新的盈利业务。

蔚来愿意出手，也说明它也意识到了这个问题的紧迫性。

电动车的二手流通是个大问题吗？

是的，对电动车而言，除了续航焦虑，第二大忧虑就是保值率问题。

根据中国汽车流通协会和精真估的报告来看，在国内的二手车市场，以三年为考察周期，国产燃油车的保值率大概在50-60%左右，大部分合资品牌的保值率可稳定在60-70%左右。

然而，根据同一份保值率报告来看，3年左右的插电混动车二手保值率大约在45.5%左右，而纯电车的二手车保值率仅有25%左右。

具体一点的例子也有：宝马16款X4 xDriver20i M运动版，官方指导价48.98万，实际交付价格可低至42万元，三年后的再查市面二手价约34万元，保值率约为80.9%；奥迪16款Q5 40TFSI舒适版，官方指导价47.90万，实际交付价格可低至38万元，三年后的再查市面二手价约28万元，保值率约为73.6%。反观新能源这边，在二手电动车保值榜单中，位列第一的特斯拉Model X保值率最高不过61.0%，差距可见一斑。

电动车为什么这么不保值？简单总结，一是电池因素、二是技术淘汰、三是可靠性有待时间检验、四是流通量少、市场未成形。

就拿最基本的电池因素来说。根据亿欧发布的《2019中国新能源乘用车保值率研究报告》显示，电动汽车的成本结构中，动力电池占比最大、高达40%，其次是驱动系统占20%，然后是车身和底盘占18%、内饰占15%、其他占7%。由此可见，剥去品牌溢价和服务附加值，基本上就是三电系统决定了整车的成本价值，其中又以动力电池最关键。

而电池这个因素因为材料特性，本身就存在很大的不确定性，是否长期使用快充、用车环境温度如何、有无浅充浅放习惯，种种因素都会影响到电池的衰减速度。而对电池损耗的判定标准一直是各家各言，并没有一个具有普适性的第三方检测标准。电动车的内部都有一块『薛定谔的电池』，谁都没有透视眼，无法判断里面藏的东西是好还是坏。

再说技术淘汰问题。相较于传统燃油车的出行工具属性，现在的电动车更像是一个数码产品，每年几款车型的不断迭代，智能技术越来越多、续航里越来越长，加速了旧款车型的贬值速度，“买新不买旧”的数码消费指导思想同样适用于电动车。

而且，不仅保值问题，二手电动车的流通渠道也是一个大问题。皆电曾经实地探访广州几家最大的二手车的交易市场，大部分二手车商都不太愿意接手二手电动车，详情可点击《无人问津亦无处销售 二手电动车难觅踪影》查看。想出没地方出、想买没地方买，就算有货源也无法做鉴定，电动车的二手流通渠道同样愁眉不展。

综合以上种种因素，是否能解决电动车的保值率和流通问题，如今成为了影响消费者决策的又一个关键。

蔚来给出的『官方二手车』计划，其实就是众多解决方案中的一个，不过计划详情尚未发布，我们也无法进一步为大家做出解析。这里可以先聊聊其他新势力们都是如何应对的。

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某种程度上，在新能源二手车领域，威马才是新势力中系统规划最完善的那个。

今年8月，威马汽车推出了官方二手车平台，该平台包括二手车检测体系、二手车电商平台体系、二手车官方认证体系和二手车质保体系，用以解决威马二手车的回购与流通问题。

与此同时，威马还发布了『威马Care+』保值换购计划，购买此项服务（费用根据车型而定）后，自开票日起3年内，用户将享受以61.8%（原购车型按照补贴后基础车价）的折旧价，通过补交差价购买威马新款车型。

更有趣的是，今年9月，优信二手车的前CMO（首席营销官）王鑫也加入威马汽车，担任该威马的CGO（首席增长官）一职，主要负责定位品牌和目标用户群体，通过产品规划、营销创新等驱动流量增长，持续优化用户运营。

按照威马的理想流程，用户在线上下单、威马从线下直接切入车辆回收环节，通过建立官方的二手车检测体系，解决难度最大的残值评估环节，最终以直购、直翻、直销、直租模式构建起二手车全生命周期，形成生产、销售、使用、置换的汽车生态闭环。

这一系列操作，解决了不少消费者对电动车的贬值顾虑，在一定程度上也刺激了威马后续几个月的销量表现。

在官方二手车平台上投注了如此大的力气，无论是业务体系的建立还是高层领导的引援，都说明威马确实打算解决二手车电动车的保值问题。虽然目前仅有二手车回购业务落地，但是相信在不久的未来，也会相继出现官翻二手车、二手车租赁等方案可供选择。

而且，作为先行者，如果威马的这套体系成功落地了，那么也可以作为成功先例供其它的新能源车企当榜样参考。

除了蔚来和威马，同属于新势力三小强的小鹏汽车也有过类似举措。

今年7月，受到2020款小鹏G3上市风波的影响，小鹏汽车为补偿旧车主，推出了『积分补贴』和『置换保底』的二选一方案，具体方案如下：

方案A：领取100000小鹏商城积分（价值10000元人民币），可用于车辆保养、超充充电、车辆维修、兑换精品。

方案B：2019款G3车型可享受3年6折保值置换回购，用于补差价换购新款小鹏汽车（具体细则需咨询小鹏售后）。

我们的重点可放在方案B上，这也是小鹏汽车为老用户给出的二手车回购兜底计划，我们在前面说到了，电动车的保值率是非常感人的，连燃油车的3年保值率都不一定能够达到60%的情况下，小鹏汽车愿意为车主提供6成的保底方案还是挺有诚意的。

不过，小鹏的发展重心过于强调产品单体的智能化技术，缺少像是蔚来那样的突出的服务理念、也没有威马完整的二手车体系。而且，这个二手车保值方案更像是补偿措施，并不像是为二手车流通而建立完善的服务体系。

但有总比没有好，这些『官方二手车计划』是解决问题的灵丹妙药吗？

“新能源车，最核心的是三电系统，里面最重要的就是电池，在二手车行业、电池普遍没有行业标准和方法进行测评”，威马汽车CEO 表示，“这是一个难题，但是也是创新企业的机会”。

此言非虚，新能源汽车普及的时间短，目前还没有公认可信的新能源二手车残值认证方法，因为新能源车/电动车的电子元件较多，且有电池因素，所以保值率受到更复杂的影响。无法给出一个标准的残值认证方案。

既然买卖双方都没有能力鉴定，也没有可靠的第三方检测系统，那该怎么办呢？目前最好的方案还是只有『谁卖车、谁负责』了。

通过兜底的二手车保值计划，将电动车损耗、电池的衰减风险都转接给厂家，而且无需担心“车能卖给谁”的问题，确实从操作层面解决了消费购车/用车/卖车的烦恼。

但是，凡事都有两面。官方二手车在一定程度上能解决问题，但它也存在一些弊端：

首先，车企为你保证车辆残值的同时，也要对你作出一些限制条件，即大部分『保值回购』都只有在继续选择同品牌产品时才有效。也就是说，它的本质更像是一个刺激车主持续消费的抵扣方案，通过变相地让利，将车主绑定在同一个品牌。

其次，大部分保值方案都是『3年内』有效。3年这个时间点比较尴尬，汽车作为一项大额固定资产、通常不会说换就换，从大数据来看，普通家庭最常见的换车周期可能是5-8年之间。再看这些方案，时间一旦超过3年就不会提供保障了。（只提供3年的服务也是有原因的，毕竟时间长了之后车况就越复杂，当二手回收的风险大过于收益，车企自然不愿意提供无利可图的服务。）

这就导致了一个比较尴尬的现象，如果按6折回购来计算，3年换车，就相当于以原车价的4折费用作为租金、租了3年的车来开，值不值就看大家自己掂量了。

最后一点，可能有点悲观。三年保障，看起来时间挺短的…但是对于部分新势力来说，无法盈利的每个月都度日如年，三年之后、这个车企还在不在，确实是一个要认真考虑的问题…

综上所述，二手电动车的保值率和流通渠道都是棘手大问题，目前仅有『官方二手车』是可见成效的解决方案。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊此前曾表示：虽然新能源汽车发展势头良好，但不得不承认，新能源汽车尚未进入市场普及的程度。新能源汽车作为新车普及尚且需要一段时间，一般是新车普及之后的3~5年二手车市场才会发展起来。

在这个“发展起来”之前的时间，只有官方回购二手车才是解决二手电动车流通的有效办法，它既保证了基本保值率、也解决了流通的渠道，还带有一股负责到底的品牌宣传意味。只不过，这个办法终究是治标不治本，想做到像燃油车那样自由流通还为时尚早。

最后，我们希望相关部门在通过限牌/限行来刺激新能源车销量的同时，也要推动建立完善二手电动车的鉴定体系和流通渠道，既管卖车也管用车，这样才能促进新能源车消费市场的健康发展。

（图/文：皆电 唐科）