最近广州天气阴晴不定，一时艳阳高照，一时翻云覆雨，像极了小女生的怪脾气～

也正因为如此，每次驾车出门之前妈爸就会提醒我小心开车。

“能开快车不是本事，不出事才是本事。”——一位驾龄超过25年并经常在市区飙车的老司机

“稳住，别浪！”在很大程度上预防了交通事故的发生，但如果事故发生之后，车辆的被动安全性能就显得尤其重要了。

为此，包括中国、美国、欧洲等地区都有一套针对车辆被动安全性能评测体系，例如我国有C-NCAP、C-IASI、欧洲有E-NCAP、美国有IIHS等等。

那问题来了，这些标准有什么不同，我们又应该着重看哪一个呢？

欧洲：E-NCAP

E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）是由欧洲7个国家政府组织倡导而生的非营利性测试机构，由于有政府背景以及独立的行政管理机制，所以E-NCAP不会倾向于任何成员的个人利益，测试结果相对公平。

值得一提的是，E-NCAP是全球首个具备车外行人保护项目的评测体系，与此同时，它针对儿童乘客保护的评测体系也是最全面的。

美国：IIHS

IIHS（美国公路安全保险协会）和E-NCAP一样同属非盈利机构，其运营资金来自于美国各大保险公司，测试结果会直接影响到车型的保险费用（就是得分越低保费越高）。

IIHS以严苛出名，例如相当残酷的25%小重叠碰撞（驾驶员侧、副驾驶侧）可以说是车头吸能溃缩结构的照妖镜，有意思的是我国C-IASI体系也引入了这个项目。

中国：

C-NCAP

C-NCAP（中国新车评价规程）是目前国内知名度最高的评测体系，不少车企也喜欢拿C-NCAP的测试成绩作为宣传素材。另外在2018年新规还加入了电安全评分方案，包括触电保护性能、高压自动断开装置等等，这点和国外的标准相比确实很有前瞻性。

只不过问题来了，C-NCAP核心组织中国汽车技术研究中心有限公司是一个自负盈亏的盈利机构。

所以这意味着什么？

CCTV都报道过我就不说太多了。

C-IASI

C-IASI（中国保险汽车安全指数）是由中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院两家机构联合制定的一项评测体系，当然它也有中国保险行业协会背书，在机构的运作方式上，C-IASI和美国的IIHS有相似之处，这也是国内消费者更关注C-IASI的原因。

另外，因为C-IASI拥有25%小重叠碰撞这个项目，所以素有“中国版IIHS”之称。

（正面25%小重叠碰撞）

简单介绍完这四个标准，我们再看看它们在测试项目上有什么不同～

（没标注速度的项目，实际测试速度可能会有不同）

整体来看，E-NCAP以及IIHS的严苛程度要比C-NCAP以及C-IASI高，例如E-NCAP有32km/h的柱撞测试，主要模拟了车辆失控侧面撞到树或者电线杆的情况，撞杆或者B柱会入侵驾驶舱并对驾驶员头部造成伤害。

再看看IIHS，虽然没有柱撞，但正面25%重叠碰撞还分为了驾驶员侧以及副驾驶侧，另外还有车顶强度测试，用来模拟翻车～

不过C-IASI和C-NCAP也不是完全没有优势，例如C-IASI在借鉴了IIHS方案（25%正面，车顶强度）之余，还加入了耐撞性以及维修经济性测试，具体项目则是15km/h的正面40%重叠碰撞以及15km/h的40%被追尾碰撞，模拟了市区路况发生的小磕碰～

正所谓常在河边走，哪有不湿鞋？日常开车刮刮蹭蹭在所难免，C-IASI的两个低速碰撞测试说白了就是验证车辆的零整比，不然新车才卖8万，换个大灯就7千怎么玩？

而C-NCAP则加入了电安全测试，对EV/HEV触电保护性能（电压安全、物理防护、电力系统负载端绝缘电阻）、电解液泄漏、REESS安全评价、高压自动断开装置等等有相应的测试项目，新能源车的整车电安全性能起码有迹可循了。

说到这里可能有人会有疑问：

“C-NCAP曾经被央视点名，而且也一直被戏称“五星批发部”，所以测试结果并不可信，那C-IASI又可信吗？”

说实话我对C-IASI也是保留意见的～

首先在测试项目上，虽然C-IASI借鉴了美国IIHS，但搬到国内可能并不适用，就像正面25%重叠碰撞是IIHS基于美国特殊路况以及交通法规而设立的标准（因为美国很多公路没有隔离带，所以25%碰撞在美国造成的重伤以及死亡率很高），而在国内，100%碰撞更为常见（例如高速连环追尾），C-IASI却把100%正面碰撞测试去掉了。

此外，在C-IASI的测试结果中，日系车往往会拿到不错的成绩，例如10代雅阁在2018年评级当中获得了三个G（车内乘客、车外行人、辅助安全），而8代凯美瑞同样是3个G。这除了车辆本身结构合理之外，日系车还会根据美国法规进行“量身订做”，所以能在IIHS拿高分的车型，往往在C-IASI也能拿到一个相当好看的评级。

*这里并没有针对日系车之意，毕竟根据不同国家、地区的路况以及法律法规去微调车身结构、覆盖件这是很正常的事，其他品牌也一样会做。

再说稍微阴谋论的观点，虽然C-IASI的运作资金不来自于车企而是保险公司，理论上和车企们没有半点瓜葛，但如果C-IASI通过降低热销车型的安全评级（尤其是耐撞性与维修经济性）从而提高保费的话，那岂不是能换个方式赚得盘满钵满？

所以你问我C-IASI可不可信我还真回答不了你，如果买车之前确实想了解一款车的被动安全性能的话，那我推荐你综合E-NCAP、IIHS以及C-IASI（主要看维修经济性）三个标准去看～

最后我们通过E-NCAP、IIHS标准去简单了解一下全球范围内热销电动车的安全表现，至于为什么选这两个标准去写，主要有如下三点原因：

1.C-NCAP不可信

2.C-IASI没有测过电动车

3.我国C-NCAP、C-IASI有很多项目都参照了E-NCAP以及IIHS，所以对于国内消费者来说也有参考意义。

特斯拉Model S

2017 IIHS标准评级：

从整体成绩看，Model S在正面40%重叠碰撞、侧面碰撞、鞭打测试以及车顶强度测试中都获得了G级（优秀），仅在正面25%重叠碰撞中获得了A级别（良好）。

IIHS的结果分析显示，在正面25%重叠碰撞中，由于安全带束缚性欠佳，假人身体向前移动导致头部通过安全气囊撞击到了方向盘，在这个过程中右下肢也有受伤。

特斯拉Model 3

2019 E-NCAP标准评级：5星

成人乘员96%、儿童乘员86%、行人保护74%、安全辅助94%

宝马i3

2019 IIHS标准评级：

从整体成绩看，宝马i3在正面25%、40%重叠碰撞、侧面碰撞以及车顶强度测试中都获得了G级（优秀），仅在鞭打测试中获得了A级别（良好）。

由于头枕设计的原因，在鞭打测试中假人颈部受到过大的剪切力以及颈部张力，容易受伤。

日产LEAF+

2019 IIHS标准评级：

IIHS没有对LEAF+进行完成的安全性测试，只有正面40%重叠碰撞、侧面碰撞以及鞭打测试，这些项目都获得了G级（优秀），但在儿童安全座椅的易用性上仅能获得M级（及格）。

至于为什么没做车顶强度测试以及正面25%重叠碰撞笔者也不知道…难道是车不够了？？

丰田普锐斯（混合动力）

2019 IIHS标准评级：

从整体成绩看，普锐斯在正面25%（驾驶员侧）、40%重叠碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及鞭打测试中都获得了G级（优秀），IIHS还对普锐斯进行了正面25%（副驾驶侧）重叠碰撞进行了测试，获得了A级（良好）。

得益于优异的安全性，普锐斯获得了IIHS《2019 TOP SAFETY PICK》奖项，Model S连续两年和这个奖项插肩而过...

随着新能源车逐渐普及，相信与电安全相关的碰撞测试标准也会很快完善。虽然车辆结构越来越安全（电动车还没有发动机/变速箱入侵驾驶舱），驾驶辅助功能也愈发强大，但正所谓预防胜于治疗，开车出门切记：

“稳住！别浪！”

（图/文/摄：皆电 黄嘉威）