本期极智人物▼

北京为城，上海为滩，广州为市。坐落于珠江三角洲冲积平原上的这座拥有2200年历史的古城，早已在五岭之南丰富木材资源的浮力之上构建出自己独有的商业王国。

曾忆否，1984，广州成为第二批14个对外开放的港口城市之一，翌年广州标致成立，为这座古城打下了汽车工业的第一根水泥桩。直至2017年全年，广州仅凭一座城就完成了300万辆、5000亿元的汽车工业生产目标，相当于全球第八大汽车工业强国西班牙全境的总产量。

然而，在中国新能源汽车工业浪潮当中，发源于广州的新势力企业却少之又少。这是因为“南派造车”的式微，还是“南派造车”的务实与谨慎？

带着这个疑问，“皆电GeekNEV”来到小鹏汽车总部，在小鹏汽车董事长何小鹏先生的办公室，与何小鹏先生进行了一对一的深度访谈。

笔者曾参观过华晨宝马在沈阳郊区的铁西工厂，宝马的主办公楼居然建设在了涂装车间与总装车间之间，刚刚喷涂完的车壳通过架空的传输带慢慢滑动至总装线。

敞亮，无味，静谧，这是我对宝马主办公楼的印象。在初初建成的小鹏办公大楼，少了“静谧”，多了“活力”。

这的确不是一个静谧的密闭空间。此前来自各行各业的精英，因为这一个造车新势力的号召，齐聚广州岑村松岗大街8号，距离皆电编辑部居然只有6km之遥。

然而创业从来不是大家“响应一个口号就一个劲往前冲”的莽撞过程，创业是让思维碰撞檫出火花进而燎原，是知识在实践磨砺中迭代成为真知，是会议室磨砂玻璃后方不断回弹的辩论声波，是“政府关系部”指示牌下的西装小哥托腮的手臂，是满载零食的、意味着加班的自助购买区域。

是日小雪，广州这座古城却暖得怡然，小鹏汽车办公大楼更是整洁中带着热闹。这便是创业公司文化土壤的一部分。

小鹏汽车的办公楼很大，何小鹏先生的办公室却不是很大。我们并未见到电控滑动窗帘、自动亮度灯光等等互联网企业董事长比较喜好的办公装备，一张书桌、一组L字型沙发、一张长方形会议桌、一个装满普通饮料的超市冰柜，就是这个办公室的所有主要元素。

简单打过招呼之后，皆电团队开始架设拍摄设备，何小鹏先生也继续在微软Surface笔记本上忙起了自己的事，等我们测试完成之后，专访开始。他的键盘输入速度非常快，这是一位互联网创业者在此前创业经历中获得的最无法隐藏的后天技能 —— 噢，不是说文字输入速度，而是“效率”。

何小鹏先生是一个在和时间赛跑的人，一件定制的白衬衫，全棉 + 压纹  + 抗皱 + 免烫，高效率完成了“体面”一词的外在表现，内在的“体面”则来自于优良的身材管理与饱满的精神状态。

2014年6月，特斯拉对外开放了200多项专利技术，鼓励全球玩家共同开发纯电动汽车，让这位华南理工大学计算机专业毕业的高材生看到了进入汽车制造业的希望。从2014年夏季至今，何小鹏、夏珩、何涛、杨春雷一起创立的小鹏汽车一直在马不停蹄的技术研发课题当中冲刺着，何小鹏的年龄也从37岁上涨到了41岁。

纵观全球，那些伟大的汽车工业领航者们，都是在30-40岁年富力强的年纪里创造了辉煌：马斯克创立特斯拉汽车时才32岁（现在已是47岁但还没创业成功的“老男孩”），亨利·福特在33岁造出第一辆福特车，尹同跃创办奇瑞时才34岁，丰田喜一郎创办丰田汽车、本田宗一郎创办本田技研的时候均不到40岁。

与上述多数的汽车创业者不同，何小鹏先生并非车辆工程专业科班出身，因此这位掌舵人在这4年里一直向麾下大将们虚心学习着汽车专业的知识，进一步把小鹏汽车的核心产品力定格完成。

在小鹏汽车，有大约70%的员工来自传统汽车行业，他们精通汽车产品。其中，又有百分之几的员工是经验极为丰富的汽车业老行家，年龄多在50以上，他们的建议与何小鹏在汽车专业著作中习得的知识融合，最终演变成一个个指向明确、创意新颖的决策，此为何小鹏先生口中的“术业有专攻”。

对于一个和时间赛跑的企业而言，少走弯路的明智决策甚至比整个企业系统的协同能力和团队斗志都要重要。

在何小鹏先生的观点里，“一快遮百丑”并不是效率战略的全部内容，他的解读更加理性：对内要快，对外要慢。

怎么解释呢？

在小鹏汽车公司内部，工作节奏是非常快的，这在笔者踏入办公大楼第一步就听到了。是的，连脚步声都特别急促。为了让小鹏G3更快更稳地推出市场，小鹏汽车早在一年前对公司内部员工交付了500辆小鹏beta 1.0版本，准确来说是500辆非市售的准量产车。

这些半成品车在安全性上面没有任何问题，但设计与制造细节上均有改善的空间。12个月的内部员工测试过去了，这些车跑了700多万公里，一共500多个问题被员工群体发现，最终得到快速修订。

对外，小鹏G3的交付节奏比部分友商更慢，在即将到来的12月12日才正式上市并逐步交付，比蔚来ES8慢了近1年。虽然对外交付慢了，但何小鹏先生却毫不忌讳地自豪了一番：交付，慢即是快。我们慢的原因是因为非常谨慎，必须保证到达消费者手上的小鹏G3是功能完整的，这世界上不存在先打造好硬件、软件慢慢等OTA的半成品市售车。

如果笔者是一名潜在买家，对于何小鹏先生的这番论述，点个赞是必须的。对用户负责，才是正统的造车态度。

在专访过程中，我们一直接收着何小鹏先生的两个观点：造车真的非常难，小鹏汽车不怕难。

在第一次创业过程中（UC优视），何小鹏需要整合的知识与资源仅限于互联网这端；在第二次创业过程中（小鹏汽车），何小鹏先生需要迎接的产业链挑战远远大于前者，因为一台汽车拥有2万多个零部件。

在何小鹏先生的观点里，硬件制造是传统汽车主机厂最擅长的事，从零起步的小鹏汽车若想在短时间内达到甚至超越老牌重工业企业，那是不可能的。

与传统汽车品牌发展流程不同的是，小鹏汽车需要制造的是一台智能汽车，而“智能”方面是互联网基因下诞生的小鹏汽车所擅长的，小鹏汽车坚持自研自造。

笔者曾经写过一篇点评《何时起 我们渐渐失去了对汽车的敬畏》，何小鹏先生正好扮演了一个“敬畏汽车制造”的优秀掌舵人角色。

在新能源大潮中，中国涌现了超过200个全新的造车新势力品牌，其中一部分是为了在有限时间内刮取巨额财政补贴而存在的，它们当中大多对汽车工业产业链一窍不通。

对此，何小鹏先生毫不忌讳地表述：我更希望直接补贴早点消失，利用其它的政策倾斜为造车新势力提供生存空间，比如后补贴时代的双积分政策，可以进行积分交易。

对于小鹏G3的交付时间，何小鹏先生表示，肇庆工厂将在明年下半年调试，2019年之内一定开启交付，而且小鹏汽车的规模交付一定是数量稳定和质量稳定的。

如果届时有些主机厂有多余的优秀产能，可以被小鹏利用上，那么小鹏汽车也会利用这些产能来生产小鹏品牌的产品。何小鹏先生并不认为“代工”是一种妥协，因为无论从专业、业务、管理等角度来看，很多造车新势力创业者并没有设计、建立、管理过这么庞大和复杂的产业体系，他们并不懂得造一台好车有多难，而汽车是与生命相关的消费品，容不得初学者随随便便就造出来卖给消费者。

小鹏汽车一直在与阿里巴巴一同探索新零售的模式。大数据告诉我们，线上买车是不靠谱的，这不是谣传，因为转化率真的很低，因此小鹏汽车开拓了一种新的“2S模式”。

众所周知，传统4S店意味着整车销售（Sale）、信息反馈（Survey）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）一体，而小鹏汽车将其拆分两个“2S店”。

其中，涵盖销售（Sale）和信息反馈（Survey）的小型2S店会坐落在核心商业区和商务区，比如大型购物中心内部和软件园区内部，占地200-500平方米，为消费者提供了近距离感受小鹏汽车产品和品牌的空间。

涵盖零配件（Sparepart）和售后服务（Service）的小型2S店会坐落在密集居民区，离用户群体更近。

因为租金的问题，传统4S店大多坐落在大城市郊区，三四线城市则通过二级经销商运营，这一套传统方法在新零售态势中呈现出效率低下的现状，小鹏汽车的这两个“2S店”倒是一个较为理想的高效率解决方案。

在何小鹏先生眼中，未来汽油车会比较贵，因为环保要求太高了，单体造价会提升，纯电动车会因为电池技术的提升和电池成本的降低而更接地气，更贴近实际用车场景。

大约10年后，中国会出现智慧交通与智慧汽车的组合，大部分人都会使用自动辅助驾驶技术，小部分人会使用自动驾驶技术。目前很多品牌声称自己可以制造“智能汽车”，但其实很多功能只有较少的使用场景可以使用，只有较低的成功率，那么这项功能是没有意义的。只是营销噱头。

智能交通与智能汽车是相辅相成的，最先会在中心城市中心区域小范围实现。在这个区域内，全部人都使用自动驾驶技术，这就意味着再也没有“驾驶员”这个角色，人们可以在车上吃饭、聚会、工作，这时候一个小时车程并不会觉得远，而且未来的“一小时车程”意味着非常远的距离，因为自动驾驶区域不再有汽车拥堵。

最先实现自动驾驶的车辆是哪些呢？何小鹏先生认为，非市售的、用作租赁的运营车辆，最先拥有全套的自动驾驶技术。这些车辆的利用效率更高，允许投入更重的硬件软件成本（自动驾驶模块）。

当自动驾驶实现之后，人们的生活半径将扩大，居住地、工作地、购物地之间允许相隔非常远，整个社会的功能区将重新布局。

当主持人问出“您是否认同造车新势力将有90%会消失”这个问题时，何小鹏先生微微笑了一下，答到：我不认同，因为我认为99%都会消失。

笔者没有足够的语言功力将这一次长达1小时的专访转变成一句话，但请允许我引用百年品牌凯迪拉克的一句话概况之：“所有的伟大，都源于一个勇敢的开始。”

君可知，美国从20世纪至今，30年时间内出现了50个新能源品牌，目前只有特斯拉一家跑了出来。君可知，拥有一百多年汽车制造历史的美国，只有两家车企从来没有倒闭过，分别是福特和特斯拉，后者还天天被华尔街那帮投机分子折腾着，现金吃紧，盈利无期，高管离职，游离在破产边缘上。

皆电从采访中得知，何小鹏先生一直都很明白，造一台好车是非常困难的事情，而这位早已财务自由的理工科才子，选择了一座拥有强大商业基础与工业基础的城市，选择了一条“开弓没有回头箭”的重工业之路，选择了一个“宁缺毋滥”的稳妥交付之法，体现的便是“南派造车”的务实。

在整个专访过程中，即使皆电主持人问到了尖锐的问题，何小鹏先生也能以平和语气说出稳重大体的答复，不绕圈，不反驳，直面之。

当谈到小鹏汽车与蔚来汽车对赌“造车新势力没有/会有一家企业完成10000辆交付量”的事，何小鹏非常大方地回复皆电：“我更希望蔚来能赢，李斌赢了就等于我也赢了。”

是的，小鹏与蔚来谁赢不重要，重要的是新能源这盘大棋能赢。

皆电：非常感谢小鹏总今天接受皆电的采访，第一个问题是从大学城的一个小房间到现在这么大的一个一栋楼的办公室，几千人的规模，小鹏的发展的节奏和现在的样子，是您当初预想过的吗？

何小鹏：没有这样预想。我从创业开始，实际上想不想做一个特大型的公司。我希望它的规模很大，但却不希望他人数特别大。因为我们知道如果当一家企业有很多的员工的时候，管理很难很累，所以最开始我希望有很多的制造是完全可以外包的，我们的销售可以合作的，甚至我们有一部分的研发也是可以外包合作。

但是随着我进来之后去梳理这家企业的战略，树立我们的差异化的时候，发现很难。比如说我去富士康参观了几次，我也向郭台铭请教了好几次，发现挺困难，他也想做到。所以后面我们还是觉得是走自己的路，走自己路就需要有很多自己的研发团队，需要整个闭环能够全部打通，才会快速成长。

皆电：这其实是您的第二次创业，两次创业之间，一次在互联网，一次在制造业，您觉得两次创业之间有什么样的异同？

何小鹏：我觉得很多有趣的相同点，我觉得都充满了质疑。第一次做移动互联网，没有人相信移动互联网会会未来是一个巨大的市场。现在做汽车加上智能的组合，汽车人会质疑汽车能不能够做好，很多其他人会质疑智能是不是有足够的价值。今天还有很多的朋友会说，安全自动驾驶很多车也说有，好像也没什么特别。但是我觉得要把一个事情最后做好跟做出来差别很大。所以这些是相同点，我觉得不同点更多了。

一个是软件的制造，一个是硬件加软件的制造，一个是花好几年时间慢慢的去雕磨自己的技术跟产品，一个是真的是要快上。因为这个市场真的竞争很激烈，而我们在当年做浏览器的时候，作为移动互联网的竞争，相比来说是极其不激烈。

然后整个市场的节奏很快，资金量很多，但是也如果你不去拿，别人也会拿走。所以整个感觉不同，这一次创业所拥有的人脉，所拥有的资金，所拥有的技术的实力，跟上一次创业有很大的不同，我觉得这些是比较开心的，但是体力不如上一次，岁数起来了。

第二个实际上压力比以前要大一些，因为汽车是一个跟生命相关的事情，我主要担心的一个压力是融合，第二个就是能不能把汽车的品质跟安全做得再好一点，因为毕竟这么高的安全要求在原来互联网是没有的，是吧？

皆电：您在之前的公开信里面反复强调了一个词叫慢就是快。刚才也提到互联网就是一定要快上、小步快跑，是什么让您改变了这种求快的想法？

何小鹏：我觉得快慢之间是一个很有趣的，我在内部的最近的一个总结，针对于我们去年8月到今年8月份，叫做一块遮百丑。

也就是说市场变化很快，企业变化也很快的情况下，我们这么多人进来，这么多事情同时在做，肯定会有很多的不合很多的意见的冲突，很碰到很多流程体系没有完善的问题，但是如何让企业往前推的时候，让大家可以求同存异，一起往前走，所以这个核心要快。

所以企业内部的节奏一定要抓快，但是内部节奏抓得快，对外部的真正的交付，我期望要稳定，甚至可以变慢，所以慢就是快。为什么？因为你可以看到，我们实际上比所有的新造车势力都有一个不同，我们先交付了几百台车给内部，而这些车是去年的年底就开始交付，到现在接近跑了将近一年。那么这么多车的交付，我们看到了很多问题。那么如果我们真的在去年底或者今年年初就开始交付的话，感觉好像第一家就交付。但是我觉得品质会有非常大的问题。

所以我们期望是拉快企业的节奏，拉快体系的节奏，能够在同样的时间或者比之前大概只多几个月的时间里面能多测试几百万公里，多跑几百台车的测试，多把硬件软件调优做好。对于最终用户来看，他可能多等待了几个月的时间，但这几个月的时间我们能够把品质做得更好，能够把智能的创新做得更好。

我觉得从市场来看，最后会因为我们打好了基础品质，把销售跟交付体系做好了，所以等我们一旦开始规模交的时候，你会发现我们交的速度可能比较猛。那个时候就是慢就是快的体现。

但是我前面是把企业的体系架构拉得非常快，能够在同样的时间，多跑半个迭代，或者多跑半圈，这样的话能够去冲的更猛一点，对外跟对内是两个不同的螺旋体系。

皆电：作为一个汽车行业的零经验者，您平时是怎么给自己补课，补强这一块的？

何小鹏：我觉得第一个，也是最重要的，你不擅长的、你不熟悉的要相信别人。但是相信谁很重要，所以我们这里大概有百分之七十的研发人员来自于汽车圈。这70%研发人员中间大概有百分之几是非常有经验的，50岁或以上的人，他们会给很多的指导建议。我会去相信他们，并且去用他们经验把这事情做好，这是非常重要的。

第二个，我会看书，我会搜索，我会跟他们做大量的聊天，去听以前他们的环节是什么样的，以前他们流程是什么样的，然后去跟他们一起探讨，哪些环节是不能创新的，哪些环节有创新，可能有什么好，可能有什么不好，那么我们最后再来决定我们该做哪些事情。

比如说我们现在所做的事情，我们在制造领域基本上不创新，学习从供应链到工艺到生产制造，但是我们在研发领域我们做了很多创新，我们基本上把智能自动驾驶的硬件、软件的设计、研发，全部自己干完。而绝大部分的汽车公司，他们都是找供应商来提供这块能力的。所以我认为，他们全都不是在做真正的智能汽车，因为他们不能充分OTA，不能充分运营，他没有基础架构的体系。这块我们做了很多的探索，也碰到很多的挑战跟困难。

在销售体系里面，我们也是一样的是逻辑。我们把一个4S店分成两个2S店，在销售体系跟售后体系也做了很多创新。所以说，我们是找可以创新的点去思考，也思考哪些点是更应该学习别人，而不应该创新的点。

皆电：您刚才也提到说，之前有一批车，就我们说的1:0版本已经在路上测试了很久，您作为小鹏最大的产品经理，在测试过程中有哪些亮点改进是您可以跟我们分享一下的？

何小鹏：特别多，像我们我上个月听了一个数据，在第一代的车上我们大概发现并修正了500多个问题。

比如说，发现我们的车在某些充电桩是充电不成功的。今天我们看到有很多的友商他们也报同样的问题，原因是什么？原因是这些充电桩它没有完全符合国标，他可能在国标之前就已经生产，或者说他最后测试不充分。充电桩不会改，你的车就需要兼容它。

再比如说我们也发现了，4G模块在某些情况下，联网不够稳定，当时一直觉得是软件的问题。后来我们也发现实际上是有大量的硬件要调配，有工艺的问题，有设计的问题，需要跟软件一起改。

再比如说我们在做智能网联的时候，我们发现有一种场景，就是说当你的车停在一个位置，然后你通过手机APP去控制它，比如说控制空调控制摄像头，你刚停下来很容易控制，停了1个小时，停了4个小时，停了24个小时，停了7天之后，不同的时间间隔，你通过手机去控制它的方法会导致的硬件软件会有很多调整，要不然他时刻是待机状态，汽车很耗电。如何让它休眠省电，接受你的召唤，以及中间的过程如何做好，这是一个很大的变化。

所以我们在这个里面真的碰到了挺多需要硬件软件一起改的地方。还有NVH的问题，有三电的问题，有自动驾驶的问题，有智能网联的问题。刚才我举的只是几个简单的例子。所以我为什么非常强调新造车势力，既要把汽车做好，又要把电动汽车造好，还要把智能电动汽车的创新造好。而且一定在智能化要自研，那么这几条线你同时走，又是一个新的player，一定需要足够长的时间所真正全场景的测试。

我觉得要学习像吉利像特斯拉，他们的成长过程，最开始的车应该要大量真实场景的全测试，才能够真正投向用户，否则还是挺有压力。

皆电：您在今年的广州车展上提出了这么一个概念，就是说在规模交付之前，要在产品体系持续性，还有财务四个方面都做好准备。我们看到也有一些友商在已经开始做交付了，所以就在这种边建设边交付和完全建设好了，再交付之间，您是觉得应该做一个怎样的取舍？

何小鹏：所有人都是边建设边交付，但是你的建设的节拍要能够控好，否则的话很容易就像几个齿轮一样，最后齿轮之间没有咬合起来，比如说你交了之后，你会发现哪些省该交哪些省份不该交。哪些应该先交以及为什么先交。这些齿轮都是要咬好的，比如说你在这个时候，你想先交车给他，后来发现你当地的小目录没进怎么办？

所以这全部都是问题，我一向就说新造车势力的交付，对新势力是最难的。0到1中间最难的部分，绝对不是把一个样车给造出来。那个车可以说得很漂亮，能力可以说得很好。要的是造出来到规模造出来还是这个样子。还把能力做踏实，还把品质做好。这是第二个大难度。第三个也是真正的难度，就是如何规模交付和规模销售的。

这是一个组合能力，比如说今天我们积累的订单，都是数千到一两万之间的订单，但是等这些订单你交完之后，下一批订单从哪来？一定是要有成规模的销售能力，你不可能说这个月交3000台，下个月不交，再下个月再交1500台，从生产角度来看，这是不可能的。

所以我们特别还是觉得就是说每一家新造车势力，在这点上要多做一些工作，把品质提高，把基础工作打扎实。这个我觉得在其他的一些已经在交付的公司身上也可以看到，有些交付的还比较顺利。但是实际上最开始前几个月交付都不太顺利。前面几个月包括另外两家，他们都现在交付了。最开始前三个月，我估计都是交付的一个非常少量的数字。

皆电：刚才您也提到了新造车势力对用户的重视程都是非常的高。您觉得这个是为什么？小鹏在车展公布的鹏友+运营体系有什么优势，包含了哪些互联网人的思维在里面？

何小鹏：新势力造车每一家的特点都不太一样，我觉得是如果一定要我觉得做得好的，蔚来其实做的不错。

小鹏也会找到我们的特色，我觉得第一点，我们有超充体系，我一直都认为在几年内超充体系对于中国大部分的消费者，是最重要的。车主需要有一个肯定能够充上电且高效率充电的一个地方。第二点，我们正在做无忧的售后体系，比如说出现问题的时候，我们该怎么有备用车？在各个城市的售后点该怎么去布？以及备件该怎么去做好？

对于车交付到用户之后，我们有一个特别的体系，我认为的差异化就是我们整车很多地方都可以远程升级跟远程发现问题。有很多的问题甚至远程可以解决，不用到回店，也不用去等到保养时来解决，这是将来我们效率比别人高的一个重要点。另外一个就是我觉得小鹏的鹏友+将来还会有很多用户运营跟线下运营的能力，基本上都在我们智能网联体系里，这一块我觉得也是我们会做的最好。

你会看到我们在电动化跟智能化上，会做挺多的差异化。比如说刚刚讲的，我觉得对于用户的运营的这种感觉，我觉得是真的是互联网，因为它需要硬件软件的架构搭好了，而且需要一个团队进行来真正的进行运营，我觉得这些事是很典型的互联网方式。

皆电：您刚刚也提到，所有的新造车势力在交付的头三个月都会遇到一些问题。小鹏现在12月12号开始要上市交付了，现在的交付准备做的如何了？对于硬件和软件的品控做了哪些的准备？

何小鹏：我做了太多的准备了，基本上我们自己想到的，以及我们去问朋友，他们觉得可能会出现问题的坑，我们上都做了大量的事情，比如各个地方的目录，各个地方的交付中心，各个地方的交付的准备，我们的整个的制造的工艺的一致性的问题，我们的智能网联的标定的问题，我们的OTA的执行节拍的问题，太多了，可以说这里所有人都是在干这些事情。

我相信小鹏汽车前几个月的交付会比其他人都会顺一些，我们交付的规模也会大一些。但是这对我们还是一个小小的交付。我们还是希望能够在前面两三个月一个中低速爬坡之后，能够在过年后能够进入一个高速爬坡的一个过程。

我们现在还在做一点点迭代，包括硬件跟软件的迭代，这些迭代可能在12月份版本跟1月份的版本会看到一些变化，稍微有些不同。

皆电：小鹏的肇庆工厂还在建，现在工厂的进度如何？ 新势力品牌基本上全部都在自建工厂，那是不是代表代工模式在造车上跑不通？

何小鹏：我觉得看阶段，小鹏汽车跟海马汽车合作的第三工厂，是一个全新建的工厂。这工厂我已经去过好几次了，我觉得是越来越好，我下周还会去一趟。对新造车势力，我建议还是不要自建工厂，因为做汽车太复杂了。作为一个创业公司来说，从专业到业务，到管理到体系。我认为有很多的原来的创业人士，没有经历这么复杂的管理跟这么大的体系的建设。

工厂建设本来就是一个很难的过程。虽然有一些人说他对工厂很熟悉，但是其实有很多地方不一定熟悉，因为一个人总有所擅长，也有不擅长的地方。所以我认为第一款车或者前几款车，跟一个紧密的合作伙伴一起合作，整个时间周期会拉短，以及前面所需要的现金流会好很多。

但是我也很遗憾的看到有一些新造车，或者我们有一些友商，他们更多是考虑拿地拿厂，我觉得他们的逻辑跟我们还是蛮大不同，他们的核心是觉得有了制造能力是拥有一切。我们有互联网基因的人认为，智能软件应该是完全自己制造。硬件领域核心是把品质控好，原来来自于汽车行业的人刚好相反，对于智能软件的认为都是别人去帮他代工或者外包开发的。而对于汽车的硬件要自己集成。

车比智能重要，我很认同，但是跟人合作来一起生产，不代表它质量保证不了。1到10或者1到100的过程，差异化一定来自于智能，来自于对未来的看法。所以很多人问我有些是0到1的问题，有些是10到100的问题。我觉得实际上核心的点多，就是在开始的时候，知道你的方向，把你的技术架构打好，在中的时候再去补足你的这些短板而我认为前面就应该把智能化基础打好，在中间的时候可以有自己的工厂，也可以有合作的工厂。现在已经有预感，我觉得在明后年小鹏汽车会卖的比我想象的还要多很多。

而肇庆新工厂，我们在明年下半年开始调试，开始出车。

皆电：我们知道小鹏汽车选择了自建直营店的模式，是出于怎样的考虑？毕竟这是一条很重资产的路，还要解决一个如何解决二三线城市的覆盖的问题。

何小鹏：首先我觉得电动汽车实际上对于原来的4S店模式是有冲击的，因为电动汽车的保养需求和费用大大下降。第二，真正好的电动汽车，我认为将来都应该可以通过远程检测的方式能解决相当部分问题。所以原来的4S店的模式，在这个体系内会有一些新的压力。

其次用户的需求有一些变化，原来的销售的模式是来自于什么？可能来自于广告来自于展会，然后来自于网上的线索，把他拉到了一个相对比较郊区的一个4S店里，用户基本上都要专门打车或者开车前往，一般来说不会随意去。

我觉得今天新的用户不一样，所以我们做两种的销售方式，第一个我们放在商场里面，我觉得今天有两种销售店还会持续会前进，第一个是超大型商场，第二个是社区内的小小的24小时的小店，我觉得两种方式都会持续，但是中间状态会被线上连，那么所以对我来看的话，在商场里面如果只做一个小型面积的一个2S店，这是符合年轻用户的需求。他们是全家去看电影买衣服吃饭，顺便去看他不是专门这个人，流量是巨大的。

第二个就是我觉得这我们需要人群的聚集点，比如说我们正在商量去bat企业门口做一个快闪店，那么之后比如说我们在明年是不是也可以去太平洋汽车总部那里做个快闪店？ 就是说这一群的用户群可能非常适合我们它们。虽然一家公司在一个园区只有几千人，最多不超过几万人，但是他可能非常精准。所以这两块的用户群我觉得从销售逻辑上要改变，

另外我觉得要一个很大的改变是今天我们都在谈AI。那么用户在哪？用户为什么买车？用户转换率是怎么样的？以前4S店的模式是把厂商跟销售方把它分割了，虽然厂商说他有数据，但这个数据是不充分的，以及有可能不准确。因为4S店是不愿意把所有的数据都交给厂商，而且4S店间本来是竞争关系，所以如果我们想真的把AI的线上到线下的转换能够非常有效率的打通，知道你是来自于线上哪个渠道，你的用户画像是怎么样的，以及一般用什么方式转换，我们就能够给线上跟线下很好的指引，让AI在里面产生价值。

这是我们明年跟后年会花很大力气做，一旦我们这个做好了，你会看到我们销售能力会大大提高。我们作为一家新的公司不破不立，4S店的好处在于快速铺下去，问题在于如果你卖的不好，4S店也会快速崩塌，各地4S店的管理的难度也是很大的，库存的难度，价格统一性的难度。所以我觉得（直营店）这条路如果是资金比较雄厚的新造车势力，我觉得可以试着走一下。但是大部分我觉得可能还是会用4S店的方式。

皆电：在车展上您提到一个点，解决续航焦虑的办法，可能并不是说加大多少的电池，而是解决充电。小鹏解决的办法，现在看选择的是普及超充站，您以后会觉得像未来的换电模式会考虑吗？

何小鹏：我觉得换电更适合共享出行领域或者货车领域，他们会车很密集，对于时间的效率要求更高的时候，我觉得换电模式会比较好，而且换电模式也要求整个车的底盘，车的规格，电池的规格也比较一致，我觉得今天的技术不管是电池底盘都不能完全做到这一点。

所以我个人认为，再过个几年之后，在新的场景里面换电，我觉得是有价值的，但目前来说对于小鹏汽车，我觉得是我们还是会把超充做得更好。

皆电：最近有一个观点是说未来的新势力品牌90%会消失。对这种说法您认同吗？

何小鹏：我觉得我不认同，因为我认为99%都会消失。

我觉得还是把产品做好，今天我们来看所有的民营的企业把汽车做好做大的，要不然是产品定位好，要不然就是把产品品质做起来。核心还是产品，我觉得踏踏实实把产品做好，做大家喜欢的产品，有差异化的产品。但是公司能够把产品做得有多高，需要有很多的努力。

皆电：自动驾驶是未来一个很重要的点，您自己的心目中有一个明确的自动驾驶的实现的时间节点？小鹏汽车在自动驾驶这一块已经做到了一个什么样的程度？

何小鹏：我觉得智能汽车的下半场是自动驾驶，而说现在很多消费者认为的这种没有方向盘可以不用开车的自动驾驶，我觉得这个还需要很多年的时间来实现。

我觉得最起码十年，比如说2028年左右，才能够相对成熟地走向家庭用户。实际上我觉得十年都都挺乐观的，应该说十年内都是自动辅助驾驶。我所期望能做到在50%或者70%的场景，能够做到你只用坐在那里，简单的往前方望就可以了，然后偶尔你可以看看大屏，看看手机。我觉得在十年之间想做到这个程度的可能性会高很多。所以小鹏汽车现在最主要的花力气是在自动辅助驾驶，而且这些我们都是全部自演的。

所以为什么我们的自动泊车跟别人所有的自动泊车有根本不同，他们都只有3%到13%的成功率，而我们现在已经做到70%，我们目标在明年的初做到80%的成功率。因为自研我们把所有的感知都融合了，把计算能力放在一起了。

我们这条路有点像特斯拉，就是说我们用比较低成本的全自研的方式，然后不断的升级，不断的运营他，把自动辅助驾驶变成你真正会用的功能。而不是说当你用一个自动辅助驾驶，结果你发现百分之九十几的场景都不能用，然后百分之几的场景用起来也是个鸡肋，你根本就不能用那就是一个噱头。

但是如果你发现大部分场景都可以用了，而且比如说你每天从家到公司的场景，我们以后目标就是做一个叫记忆自动驾驶，它会把你的自己的驾驶的习惯给记下来，去学习它，并且去判断它的安全性，然后变成你的自动驾驶的道路的数据，这是我特别想做的。我觉得两、三年后就有希望出现，自动驾驶能够真正的帮助到我们，但是不能全部替代驾驶员，我觉得这个事情是我们想做到的事情。

皆电：您刚才提到十年这么一个时间节点，现在很多友商都在说2020年就要实现L4级的自动驾驶，您对这种怎么看？

何小鹏：我在没有做汽车之前，我都很兴奋，我在做了硬件之后，做了自动驾驶之后，我觉得这些友商他们是没有真正理解自动驾驶需要做哪些，我觉得有很多友商他是觉得他的软件在某一些地段某一些场景可以做到，他就说他叫量产自动驾驶。什么叫量产？怎么能够做到规模？怎么能够做到车规？ 安全体系做了多少测试？要测多少万公里才能够达到交付的标准？他什么都没考虑。

而且更可笑的，有人说他做了一款车，硬件都已经好了，以后软件可以从第二级自动驾驶升到第三级，甚至升到第四级，我觉得这绝对是胡扯。有很多的硬件现在在全世界都没有，他说他现在就已经植入了，且将来可以升级，那不就是是胡说。

皆电：关于未来，您心目中构想的智能汽车智能交通的终极形态是一个什么样子的？

何小鹏：我觉得我觉得大概十年后中国会出现起码是智慧的交通、智慧的车的组合。有一些人还是继续开车，但是比例会比今天要小。这些车可能大部分还是自动辅助驾驶，少部分会到自动驾驶，或者具有部分自动驾驶的能力。

但是我觉得在城市的有限的场景内，出现一些非销售型的运营级的车，他们可能更容易实现自动驾驶，而且他们成本更低，因为运营级的跟消费级的产品的品质要求是不一样的。

10到15年后，我觉得会出现在大城市中心区域基本上不需要自己开车，你也不需要一个司机了。但是在非中心区域，或者在三线到七线的地方城市，你还是最好有一台自己的车。那个时候每个人的生活场景都会有变化，比如说今天如果我住在一个开车要45分钟车程的地方，你觉得很远。我觉得在那个时候，当你完全不用自己开车时候，很多人都不会住在一个很集中的地方，因为因为你是不需要去看外面的世界的，你是不需要去看路面的。城市的中心化会开始向城市的周边拓展，甚至你可以住一个小时的车程，一个小时甚至可以开150公里，全程都不堵车，非常顺。 因为红绿灯都是智能的，路上的车也都是智能的。

那么这个时候每个人的生活，每个人的工作，每个人的居住，都跟现在有巨大的不同。所以我觉得10年到20年后，因为智慧交通的改变会导致了我们的居住会改变，会改变我们的生活习惯。甚至我一直都觉得将来我们吃饭很多时候也在车上吃，因为我可以做一个饭，然后通过其他的智能交通设备传到我车上来，实际上我可以把路上的时间变成一个工作或者休息或者娱乐的时间。我觉得那个时候整个我们在中国大城市人的工作生活居住都会有一个非常大的跳跃，所以那个时候智慧的出行才是真正改变我们每个人。