比油车更好开、比电车更可靠、油耗低还不用充电桩!
购车攻略 · 2018-08-20 09:30

一台更舒服的车,带给你的幸福感是所有数据都无法衡量

不久前,雷克萨斯新一代ES上市,混动型ES300h力压其它两套动力配置成焦点,其搭载丰田第4代THS-II混动系统(The Fourth-Generation THS II,国内常称为THS-IV),由2.5L阿特金森自吸发动机+电动机构成,匹配E-CVT变速箱,能够达到41%的超高热效率(全球量产车中最高),综合油耗低至4.2升/百公里。

更平顺的动力、更快的油门响应和更低的油耗,加上雷车一贯的豪华做工,让ES300h在入市之际就引发热论,笔者也问了问身边的土豪朋友,是否会考虑这台车?听到最多的答复就是——

“车是好车,但是....”

除了偏高的定价,“非插电混动”的属性也是一个普遍顾虑——虽是混动,但它只被归为“节能车”而非“新能源车”,故不像插电混动、纯电车那样,可以享受政府补贴,直接领绿牌上路。

尽管丰田混动车型已在全球卖了1000多万辆,但受限于中国政策的自我保护,国内一直处于叫好不叫座的状态。现如今,非插电混动真的是一个很尴尬的选择吗?笔者觉得,这恐怕是一个认知陷阱。

什么是非插电混动

燃油车、纯电车,一听名字就能懂;但插电混动、非插电混动,很多人可能就有点懵了。

插电式混合动力(Plug-in Hybrid Electric Vehicle,简称PHEV),既有燃油车的发动机、变速箱、油路,也有电动车的电池、电机、电控,拥有两套完整的动力系统,且电池容量较大,需要外接充电。

非插电式混合动力(Hybrid Electric Vehicle,简称HEV),又称为油电混动、弱混、轻混等,拥有燃油车的整套动力系统,辅以轻量化的电控系统,电机只在低速启停、档位切换时介入动力,电池容量小(由内置发电机供电),不需要外接充电。

近十几年以来,政府大力发展新能源,试图弥补多年以来自主品牌在燃油车上的巨大劣势,因此,技术难度较低的纯电车与插电混动车成为重点扶持对象;而非插电混动,说直白一点,不是亲生,所以在国内上不了户口。

政策不扶持,是因为它很差吗?

错。恰恰是因为它太厉害。

节能与环保是新能源车的特点,但插电混动与非插电混动拥有两种不同的思维方式:

插电混动,是将原本纯燃油的工作分别交给内燃机+电动机两个单元来完成,因为更低成本、更环保的电动机介入,可以拉低整个动力系统的油耗与排放数据,提升了插电混动的经济性。

但是,因为插电混动是拖着燃油+电动两套的动力系统在跑,并且内燃机还要兼顾给电动机充电,所以你会发现,插电混动一旦没电,就直接变成小马拉大车,油耗高到吓人。


中国超过80%的发电厂都是火电

而非插电混动,是将电机植入进燃油动力系统内,它的使命是尽可能地榨干每一滴油的价值,让每台车用最少的油跑最远的距离,从源头上减缓对石油的消耗速度。

插电混动的特点,是表面上促进能源转化;非插电混动的特点,是实打实地追求节能。

二者各有利弊,但问题关键在于“非插电系统的技术难度极高”。放观全球,真正能打的系统屈指可数。即使造不出来,也不能把市场拱手让人,于是中国只能关着门,对纯电、插电这些已经成熟的自主产品进行补贴引导。

这不是大势所趋而是大势所逼。

非插电混动的特点

非插电混动的本质仍然是燃油车,所以它继承了燃油车可靠的优点,但电动机又弥补了内燃机的缺点。在起步和低速行驶时,电动机会自动介入,以改善燃油发动机怠速效率低的弊病,低速状态下静谧感明显,开起来比燃油车更轻盈,动力输出也优于同排量的纯燃油车,拥堵路段越多,启停越频繁、油耗越低,驾乘体验提升越明显。

非插电混动搭载的电池用于收集内燃机产生的多余能量,包括刹车、溜车时的动能回收,同时,电动机与发动机的配合,能够使发动机始终处于最佳转速和最低负荷区间,从而达到充沛动力和低油耗的完美结合。

我们常听一些懂车帝说:

未来都是纯电车的时代,

油电混动只是一个过渡产品,

迟早要被淘汰。

此话不假,但笔者只同意一半。说油电混动是一个过渡产品,并非说它是技术上的过渡(因为油电混动技术远远高于纯电),而是一个用车习惯上过渡,而这样的过渡是十分有必要的。非插电混动,能让习惯于燃油车的消费者,免去阵痛期直接进入新能源的世界。

丰田态度是,只有遵循大家用车习惯的节能技术,才有被推广和普及的可能性,而只有被推广和普及,才能实现真正的环保。从技术层面上看,一个能够内燃机、电动机、发电机用行星齿轮组完美组合、协同工作,将热效率发挥到极致的丰田,是真的造不出更简单的插电和纯电吗?非也,丰田选择一条更难走的路,一定有它的理由。

而这个理由,或许也是你选择非插混车的理由。

给你几个选择非插混车的理由

提到混动的特点,即使不了解,也会下意识反应——省油。

省油的确是省油,但它的宏观意义大于个体意义,因为大多数情况下,家用车只靠省油是省不出燃油版和油电混动版之间的差价的。

插一句题外话——许多朋友会说:插电混动更省油,百公里只要一点几升,不是完爆非插电混动吗?

这就不得不提到官方数据的来源了:

是不是有点懵逼?对于公式中25这个数字,官方给出的解释是:假设插电混动车在两次充电之间的平均行驶距离为25km。翻译一下就是:你的插电式混动车只要没电了,你就会义无反顾地跑去充电,而且在25km以内就能找到充电桩。

通过这个公式反推,一台综合油耗1.8升/百公里、续航100km的插电混动车,发动机实际油耗可达9升/百公里。

只能说,低油耗的情况只会出现在有个人车位、有个人充电桩的条件下,这个我们稍后再说。

那除了省油,还有什么理由选择非插电混动车呢?

—相对于燃油车—

购车成本高,但用车成本低;

拥有更好平顺性与静谧性,驾乘体验提升一个档次;

某些城市(广州),中签概率比燃油车高10倍;

在大城市常见的怠速堵车路段,行驶体验更佳;

续航更长,跑加油站的频率更低;

深踩油门不心疼;

—相较于电动车与插混电动车—

拥有新能源车的特点,却可延续燃油车的用车习惯;

拥有比电动车与插电混动更高的续航;

彻底摆脱对充电桩的依赖;

比电动车与插电混动车更好的可靠性;

电池浅充浅放,不用担心衰减;

近段时间有传言,插电式混动将被移除新能源目录,不再拥有补贴与直接上牌的特权,如此一来,非插电混动的竞争力又将大大提升。


在广州,进入目录的节能车摇号概率比燃油车高10倍

总得来说,燃油车、非插电混动、插电混动、纯电车,并没有绝对意义上的高低之分,各有各的优势,只是希望读者不要被误解蒙蔽了双眼,因为偏见而错过最适合自己的选择。

根据非插电混动车的特点,它的受用人群应该是:有多年燃油车使用习惯,购车预算比较充足,对性价比没有特别追求,在大城市上班、经常面对堵车情况,对驾乘体验有高标准的群体。

TIPS:建议无法安装私人充电桩的朋友,不要考虑插电混动。很多人会误解:没有充电桩不正适合插电混动吗,可以直接当燃油车开。其实并非如此,因为插电混动纯电续航短、馈电油耗高的特点,想要体现出它的经济性优势,充电频率自然要求更高,因而更加依赖充电桩。

有什么非插电混动车值得买呢?

无敌是多么寂寞?这是丰田混动的心声。40余年的研发,让丰田的TSH-II实现了稳定与高效地完美结合,核心技术E-CVT,可通过连续的电控调速不断配合两种动力源的输出比例,提供给驾驶者无法察觉的顺畅驾驶体验。

本田i-MMD系统紧随其后,采用阿特金森循环发动机、两台电机以及PCU组成,用一个被称为“电动耦合CVT”的系统来取代了复杂的行星齿轮结构,节能效率不输丰田THS-II,但在可靠性、保养维护与成本控制上,还是略逊一筹。

除了两田,就只剩下通用能打了,通用的混动系统原理上和丰田的混动系统有几分相似,采用了一台发动机、两组永磁同步电机、双排行星齿轮、多组离合器再加一个TPIM电控模块构成。目前也有很多不错的产品出现,但系统过于复杂也带来稳定性的隐患。

具体到车型,我们做出以下推荐:

雷凌/卡罗拉 双擎
指导价:13.98~15.98万(雷凌),13.98~17.58万(卡罗拉)


雷凌 双擎


卡罗拉双擎

市面上能买到最便宜的丰田THS-II混动车,1.8L阿特金森发动机+电机(与雷克萨斯CT200h、丰田Prius同型号),燃油发动机热效率达38.5%,工信部百公里油耗4.2L,一箱油超过1000公里续航。

丰田混动技术已经过40年研发与沉淀,从1997年量产到现在20余年,全球销量超过1000万辆,其混动系统采用超长寿命的镍氢电池,行驶过程中始终保持浅充电浅放电,能够做到与汽车同寿命,并且还有8年20万公里的质保。

便宜、可靠又有科技感,丰田混动已成为这个价位的唯一选择。

凯美瑞 双擎
指导价:23.98~27.98万

第8代凯美瑞,基于TNGA架构打造,采用全新外观与内饰设计,从内而外散发出新鲜活力,彻底告别大叔专属标签。双擎版本搭载2.5L自然吸气发动机+电动机的组合,综合功率达到218马力,热效率高达41%(全球量产车中排名第一),与之匹配的是一台E-CVT变速箱,这套动力系统已被被美国权威杂志《Ward's Auto World》评选为2018全球十佳发动机。

凯美瑞车系多年来的硬实力与口碑,加上B级车的实用性,油耗低至4.1L,不限年限、不限里程的电池质保,上市抢空、预订排队,足以证明它有多受欢迎了。

雷克萨斯 ES300h
指导价:35.90~46.80万

ES300h搭载第四代THS-II混合动力系统,由 2.5L阿特金森循环自然吸气发动机+电动机组成,匹配E-CVT变速箱,这套混动系统同样达到41%热效率,并且纯电巡航速度由上一代的75km/h提升到了120km/h。

此外,新车还采用了雷克萨斯新一代能量控制单元,可以持续监测车辆的行驶状态,并据此预测驾驶者的驾驶意图,智能调整发动机和电动机的动力输出分配,百公里油耗仅为4.2升。毫无疑问,它是这个价位里你能买到的世界上最优秀的动力系统。还不用提雷克萨斯的精湛做工与全球公认的可靠性。

雅阁十代 混动
近期上市,售价未定

与丰田相爱相杀数十年的本田,也将在8月29日正式上市第10代雅阁混动,新车将搭载本田第3代i-MMD双电机混合动力系统,升级后的2.0L阿特金森循环发动机相较上代提升了10%的节油效率,热效率达到了40.6%,综合油耗为4.2升/百公里。

在去年举办的9.5代雅阁锐·混动极限挑战赛中,搭载第2代 i-MMD 混动系统的雅阁一箱油跑出了2110.2公里的成绩,大家还没有从惊吓中回过神来,第3代i-MMD就来了,目前2018年挑战赛正在进行中,这一次的油耗能低到什么程度呢?

本田CR-V
指导价:21.98~25.98万(17年款)

i-MMD已经在雅阁混动上充分证明了自己,而本田很聪明地将这套混动系统拓展到爆款车型CR-V身上。本田CR-V的混动系统由LFA型的2.0L阿特金森循环发动机+双电机组成,综合最大输出功率为158kW,工信部油耗为4.8升/百公里。考虑到中国消费者对SUV的祖传热爱,在这个价位能够获得更好的SUV体验,算是一个非常不错的选择。

最后,不差钱的朋友还可以考虑一下:

雷克萨斯 RX450h
指导价:64.20~81.00万

3.5L的V6发动机,最高输出193kW/335N·m,前后轴双电动机(前轴123kW/335N·m,后轴50kW/139N·m),综合功率达230kW,拥有D-4S燃油复合喷射技术、VVT-iW智能广角可变气门正时系统,这台近4.9米重2.5吨的四驱SUV,不仅拥有迅猛的动力输出,还把综合油耗控制在了6.7升/百公里。想想就美滋滋。

除了上述几个代表,还有蒙迪欧混动、迈锐宝XL新能源、林肯MKZ、索纳塔HEV、楼兰新能源等车型可以多加关注,但笔者推荐更加成熟、稳定、可靠的两田,毕竟它们的油电混动技术确实要强出一个身位。

结语

除了账面数据,评价一台车,还有驾驶感受和科技体验这样难以量化的东西,而这两个要素恰恰就是非插电混动车的核心竞争力。

一如既往地上下班,一如既往地周末出游,一如既往地跟朋友吃吃喝喝,城区、环线、高架,不同的车走同样的路,虽然好车和坏车都能把你带到目的地,但一台更舒服的车,带给你的幸福感是所有数据都无法衡量的。

(图/文:皆电 唐科)

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