【皆电 行业频道】“太阳底下没有新鲜事”，这句话早在《圣经》里阐述过。现在正在发生的、将来还会发生的事情，在过去就都已经发生过，一切皆为规律。今日我们要细数的“规律”是一股来自东方的神秘力量，它正以强势的资金与技术实力，左右着世界汽车工业动向。

我国于2009年出台了《汽车产业调整和振兴规划》，在“实施自主品牌战略”一节中明示：“在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。”

经过几年的布局与实施，国家对自主品牌战略的扶持已日益完善，合资自主品牌却只有少部分乘着政策东风逐渐兵强马壮，绝大部分以“新能源”为论文开题的合资自主品牌走向了灭亡。

在2009年《规划》出台之前，广汽本田已发布了第一个合资自主品牌“理念”，陆续发布三款概念车后，终于在2011年4月把理念S1带到全国4S销售中心去，不过时运不佳，最终没玩成。

现在真正尝到大甜头的只有启辰和宝骏两家，两者在合资品牌的技术基础上，又拥有极强的自主研发能力，且坚持走汽油车的道路（卖得一塌糊涂的晨风请忽略）。虽然两家的产品线构成与用户画像定义完全不同，但也各自走对了路子。

成功的企业各有各的不同，失败的企业总是相似的！这真是对某句所谓名言的完美讽刺。利用新能源话题开启事业的合资自主车企，笔者给您细数一番：

1、华晨与宝马合资的“之诺”，老宝马X1改电动，之诺1E，租不出去；后研发插混；

2、一汽与丰田合资的“朗世”，老花冠EX改电动，再出RF-EA1电动概念车，没后文；

3、广汽与丰田合资的“领志”，老雅力士改电动，成了领志i1，没后文；

4、东风/悦达/起亚合资的“华骐”，东罗马帝国都还没灭亡时就开始生产的赛拉图居然拿出来改电动，造出一台华骐300E，卖20万，没后文；

5、北京汽车与现代合资的“首望”，老伊兰特改电动，成了首望500e，村口小卖部王大爷都说丑，首望只能继续“守望”；

6、一汽与大众合资的“开利”，老宝来改电动，发现政府和消费者都不好糊弄，没后文；

7、上汽与大众合资的“天越”，老朗逸改电动，起了“天越”的名，没“添越”的命；

8、长安与福特合资的“佳跃”，老福克斯改电动，人们对“百年福特 毁于长安”的认识更深了一层。

之诺属于严格意义上的“合资自主品牌”，在原有的合资企业里再造一个自主，不占用“一个外企只能联姻两家中国车企”铁规的名额，上乘的品牌新生之选。然而戴姆勒与比亚迪在深圳创立的“腾势”汽车，则是另一番路数。

戴姆勒集团有这个星球上最雄厚的汽车历史背景为这个电动车项目背书，在华合作方是知名的电池制造企业比亚迪（当时可不是“知名车企”），因此这次在2010年就促成的联姻（2012年品牌对外发布），绝对是一手好牌。

更重要的是，随着“秦”和“唐”两台插混车型的发力，比亚迪品牌的技术势力与资金规模都在井喷式增长，如今的比亚迪已有打造“电动出行生态链”的能力，而不是当年那个靠着山寨两台丰田车过日子的作弊学生。

然而一手好牌也有打烂的时候。2017年全年，腾势仅仅售出4700辆新车，高达36.98万的起售价是掣肘腾势发展的最大缘由。即使来到新款腾势500的份上，补贴前30万起售，对于家用车买家而言也是一笔非常大的开销，补贴后的卖价，完全可以选择一台279PS上身的凯迪拉克ATS-L。

戴姆勒与比亚迪的初心当然是打造一个豪华品牌，虽说不能与梅赛德斯-奔驰媲美，但也不至于跟北汽新能源为伍。只是，腾势的第一款量产车，车型选错了，你生产一台SUV出来，可能还有希望，但现在我们看到的是一台头圆腰粗臀肥的四不像。所以说，千万不要挑战中国消费者对新事物的接受速度。

不过，腾势不会成为市场的炮灰，戴姆勒的整车制造经验与比亚迪在电池领域的优势，或许能带着这个品牌亏过最艰苦的这一段日子，伺机爆发。2017年5月，戴姆勒和比亚迪对腾势品牌再次增资10亿人民币。可见，想为腾势这盘棋盖棺定论还早着呢，两家母公司目前都混得风生水起，还愁烧不起这点钱？

2013年4月，华晨与宝马开拓出全新的“之诺”品牌，专注新能源车。与腾势一样，之诺也设计了一个“不明觉厉”的车标；与腾势不同，在华合作方华晨在新能源方面其实并无强大的硬实力，核心技术还得依靠那家“以高性能航空发动机发家致富”的巴伐利亚机械厂。

虽然之诺的产品线定位是“拥有先进技术的高档电动车”，但其实宝马能给之诺的技术涵养非常有限，毕竟在之诺1E之前诞生的宝马i3即使用上碳纤维车身，续航也足够鸡肋。之诺这个非亲生的，境地更糟糕，那套直接在中国本土采购的锂电池组只能让其跑到150km之外，但其实你开个暖气，它能到100km我算你赢。

笔者一直在怀疑，之诺是否已被被华晨宝马玩废了？说是吧，之诺1E的确是玩废了，“以租代售”的模式虽在笔者观点里，是最适合贬值率超高、技术不确定性较强的新能源车之消费方式，然而在中国特色市场环境下，兵败如山倒，就连租赁市场的参与者都纷纷退车止损。

问题的关键是，华晨宝马一直没有构架出使用纯电动车的生态链（又是换电站、又是充电车的某来就聪明多了），此前宝马与政府部门、电力公司和物业公司等第三方机构合作，跟宝马i项目一起推动充电设施的完善，依然未能为电动车用户提供足够便捷的充电解决方案。

在用车环境暂未得到改善的前提下，改用插电混动构造的之诺60H又让市场看到了希望。补贴前售价34.9万、插电混动无续航焦虑、宝马底子、燃耗成本低、消费方式适合中国人……各种因素促成下，之诺还有生存下去的本事。真的，只要能生存下去就好了，谁熬过了冬日，春天就是谁的——腾势与之诺互相喂着鸡汤，新能源技术储备不足的观致与DS相拥而泣。

萨博的背景真心复杂，笔者将其归结为“三次停产、两次复产、六次还魂”，相烦各位先花90秒了解一下：

第一次停产：2009年2月，通用牺牲掉坏账一堆的萨博，萨博生产线关闭，瑞典政府不愿意做接盘侠（国有化）；

第一次借尸还魂：2009年9月，科尼赛克与北汽一同收购萨博，科尼赛克后来退出，北汽买了第一代萨博9-5平台生产绅宝汽车（现称“绅宝D70”）；

第一次复产：2010年1月，荷兰世爵收购萨博，PhoeniX（凤凰）平台复活不成，世爵还因此把自己的资产结构给毁得一塌糊涂；

第二次停产：2010全年，萨博在全球范围内仅售出3.2万辆新车，停产；

第二次借尸还魂：2011年5月，华泰与萨博合作，此后终止；

第三次借尸还魂：2011年5月，庞大集团与萨博合作，此后终止，青年莲花乘用车部门在2014年停产；

第二次复产：2012年6月，国能电动汽车瑞典有限公司（National Electric Vehicle Sweden）收购萨博，2013年9月复产；从NEVS命名来看，萨博必走新能源之路；

第三次停产：2014年5月，再次停产，停产前的日产量只有6辆；

第四次借尸还魂：2014年12月，东风集团与印度马恒达集团与NEVS合资；

第五次借尸还魂：2015年10月，土耳其科学技术研究理事会（Scientific and Technological Research Council of Turkey）购得第二代萨博9-3知识产权，打算国产化新能源车；

第六次借尸还魂：2016年6月，NEVS品牌发布，正式宣布转型新能源车；NEVS生产9-3系列电动轿车，预计2018年上市销售，产地中国，天津与福建省内的生产基地均在产能建设中。

萨博此前拥有较为前瞻性的新能源技术，在2010年诞生的萨博9-3 ePower概念车已能单次充电行驶200km，最高时速150km/h，在9年前堪称先进。然而由于长达9年的破产、停产、四处兜售知识产权，如今的萨博已无任何技术先进性可言。NEVS打算在中国量产的9-3纯电动车，依然用的是老9-3平台，凤凰平台即使重启研发，也完全不可能配得上2018年期的市场需求。

早在2015年底就有消息称，NEVS获得人民币780亿元的合同，未来5年将向中国一家公司提供15万辆电动车。从目前的进度来看，这桩生意实现预定目标的可能性不大。

2017年5月，国家发改委正式批复同意建设江淮汽车与大众汽车(中国)合资生产纯电动乘用车项目。意味着传闻已久的江淮大众终于坐实，大众在华第三家合资厂板上钉钉。

由于国家早有规定，同一国外品牌汽车在国内不得拥有超过两家的合资企业，而大众早有上汽大众与一汽大众南北阵营存在，因此这次批复很有可能是乘了2016年7月实施的《新建纯电动乘用车管理规定》的东风。《规定》中如此描述：新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关要求限制。

生产资质一事在此不作深入讨论，目前需要重点关注的是，为何大众会与江淮成为战略伙伴。江湖上的“路边社消息”是这样的：

2015年10月29日，德国总理默克尔第八次访华，访问的地点正是李总理的家乡安徽，当时随行访问的就有大众新CEO穆勒；

2015年10月30日，李总理到江淮考察新能源汽车研发生产情况，现场表示“开放合作是你们未来更大的前景”，江淮员工声称“希望和德国大众合作”，总理说“好，我帮你们问问”；

2015年12月，大众方面承认，双方正处于洽谈的初期阶段；

2016年9月6日，大众与江淮在德国沃尔夫斯堡签署了谅解备忘录，双方正在就新能源汽车领域成了一家新的合资企业的前景和可行性进行评估。双方力争在备忘录签订后的五个月内商定并签署正式协议；

2017年5月22日，发改委批复江淮大众项目，资金、场地全部规划好，就等一声令下，破土建厂了。

目前规划的江淮大众项目将设立全新自主品牌和商标，产品面向国内和国际市场，项目总投资为50.61亿元，建设地点为安徽省合肥市经济技术开发区。项目利用江淮汽车现有建设用地，新建冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间、电池包车间、研发中心、公用动力及办公设施等，新增相关生产工艺设备，全部建成后形成年产10万辆纯电动乘用车生产能力，合资期限为25年。

对于这个项目，笔者一直不解的是，大众本身有前瞻性极强的MQB与MEB，为何要再合资？如果说这是一次政治交易，合作双方并非你情我愿，那肯定解释不通。毕竟整体资金量动辄数百亿的一个全新汽车品牌，并不是玩过家家。

其实早在2016年6月，大众就已发布了“2025战略”，大众集团计划在2025年之前推出超过30款纯电动车型，届时集团的纯电动车销量将在200-300万辆之间，占总销量的20%-25%，江淮大众合资项目必然是“2025战略”的一枚重要棋子，毕竟中国新能源车市场才是全球最大的一块。

有何期待？大众MEB模块化纯电动车平台是这个合资项目的关键点，也只有像大众集团这样富可敌国的巨型车企，有资金实力投放百亿级别的研发成本从0开始打造一套足以支撑未来十年甚至数十年发展进程的新能源平台（宝马i品牌 / 奔驰EQ品牌亦是如此）。如果大众I.D.家族车型能在这家合资车企获得量产，对于国内汽车市场的轰动程度，相信不会亚于当年桑塔纳/捷达国产化。

2017年8月，东风汽车集团与雷诺-日产联盟宣布建立一家新的合资企业“易捷特新能源汽车有限公司”，联合开发电动汽车并在全球销售。鉴于东风雷诺与东风日产早已耳熟能详，因此多来一个“东风雷诺日产”也并无什么违和感。

根据合作备忘录，易捷特将率先开发一款搭载智能网联技术的紧凑型SUV以满足中国用户需求。新车在雷诺-日产联盟CMF平台之上打造，工厂建设在湖北省十堰市，产能12万辆/年，预计2019年投产。

说一句伤害各位民族自尊心的话，如果大家开过东风集团自主品牌打造的现售纯电动车，一定会尴尬地说一句interesting。反观雷诺-日产联盟，电驱技术也业内有着较好的赞誉度，雷诺ZOE、日产Leaf向来都是欧洲纯电动车销量榜的前排常客。

如果你愿意听2014年的老故事，那么笔者就提这么一句：当时的Leaf在全球电动车市场中的占有率高达45%，几乎是每卖出2辆电动车就有1辆是日产Leaf。

让各位纠结的事情应该是：为何东风集团不直接引入雷诺ZOE、日产Leaf进行国产，而是另起炉灶开发新的电动车品牌？君可知，新一代日产Leaf已经集成了新能源界的众多领先技术，在电池、电机、电控、自动驾驶技术等方面有着可圈可点的成果，只要东风不继续把车子挂个启辰牌就开卖，这车的前途大大的有。

易捷特选择紧凑SUV作为切入点，显然切中了中国市场的需求，况且雷诺-日产拥有如此强大的电驱技术实力，对于产品性能这一块，相信不会是存疑的重点。我们需要打个问号的地方，应该是品牌定位与品牌推广。毕竟，像雷诺这样诞生在19世纪末的骨灰级老牌欧洲车企，能在东风集团的努力下经营出今日的“成绩”，也是足够interesting的……

2017年11月，众泰汽车与福特汽车宣布达成合资协议，正式组建众泰福特汽车有限公司，新合资公司将打造一系列采用合资公司自主品牌的经济型纯电动乘用车产品，项目投资总额50亿元，计划在浙江省建造一座新的生产工厂，并组建全新的销售服务网络。

其实，众泰与福特的合作也算得上合情合理。一来，新能源产品线一直都是众泰的主心骨，虽然产品做得比较寒碜，但众泰从未气馁，越战越勇；二来，福特计划投资45亿美元研发生产电动车，计划在5年内在全球市场推出13款电动汽车，力争在2025年为70%福特在华销售车型提供电动车版本可选。

虽然福特打算下大力气做新能源，但其实福特在新能源领域的进度实在太慢了，长安福特的第一款插电混动车型才刚刚诞生，第一款纯电动车型连个影都还没有。在世界级的大厂里头，也只有FCV集团能与之聊得来了。

双积分政策紧迫，按照福特现在的节奏，完不成任务的概率比较高，因此在尽可能少影响百年福特品牌声誉的前提下，合资打造一个独立的纯电动车品牌，把政治任务顺利完成，日子就好过了。此外必须提到一点是，众泰福特已是福特在华的第三个合资企业，江铃福特的存在感一直不太强。

只不过，风险是相伴而生的。首先，众泰在汽油车行业的观瞻是比较损害福特形象的，他们家的复制黏贴事业依然在进行中（比亚迪早就不玩这些了）；其次，众泰的品控问题一直未能完美解决（工程师主管透露，自动化率低 + 人员流失率高，是重要原因），车子在二手市场的贬值率高得有点可怕；最后，福特的电驱动技术暂时还是落伍于通用/本田/三菱，给丰田提鞋人家还不愿意，众泰的电驱动技术则落实在技术深度较浅的微型通勤车上面，造长续航家用车并非其所长。

2018年2月，长城汽车与宝马集团签署“合作意向书”，双方合资建厂，生产MINI电动汽车。

业界一片哗然，难道在新能源的路上，宝马真的不要合作多年的好基友华晨了吗？华晨宝马的经销商们怕是要跟“上汽大众奥迪事件”那般抓狂了对吧？

好在，宝马早就预料到利益分配的问题，因此在意向书中郑重表示：宝马集团不会在中国现有的网络体系之外，兴建新的销售和服务渠道。笔者翻译一下就是：上帝的归上帝,凯撒的归凯撒，宝马的归宝马，MINI的归MINI，长城的归长城……

其实，华晨与宝马在合资初期就签了同业竞争限制条款，因此BMW AG是不可能跟其他中国籍企业再度合资的，但BMW Group却在限制范围外，因此单挑一个MINI出来国产化，是合情合理合法合规的。

“合作意向书”若顺利成为实体，宝马集团的本土化发展路线就会分成两大系统：华晨与宝马集团合资的公司，生产宝马与之诺；长城与宝马集团合资的公司，生产MINI。

笔者曾这样想：宝马把MINI这个英国品牌的国产权交给长城，有点像唐太宗将一宗室女封为文成公主，下嫁到西藏王松赞干布。

其实不然，这次联姻是宝马集团正在进行的产品线电动化改造中的一个重要环节。毕竟，那个“直六 + 自吸 + 后驱”的宝马时代已经过去了，2017年宝马在全球范围内销售了10万多辆电动汽车，这个成绩跟纯电动出身的特斯拉基本持平。

宝马在华晨宝马公司里已有强大的新能源积分生产能力，旗下的插电混合动力车型阵列与未来将要诞生的纯电动车型阵列，都有技术上的话语权。只不过宝马很难通过产品竞争力如此有限的宝马品牌新能源车赢得足够大的市场，而宝马集团的2025新能源战略目标却毫不含糊：产品序列中有25款新能源车型，包括12款纯电动车，新能源车总销量达到品牌总量的15%-25%。

为了实现这一目标，将非常适合打造新能源车的MINI拿到长城这里国产，兑现诺言就简单了很多。况且，经历了半个世纪洗礼的MINI品牌，早已从“英国平民车”形象脱胎成为“小资个性车”形象，其充足的溢价能力能好好消化纯电动车电池包产生的巨额成本。

2017年10月，热炒超过5次的“特斯拉国产化”新闻终于有一击定音锤，据称与特斯拉洽谈的上海政府为了给特斯拉的国产创造条件，有关部门正在考虑在自贸区取消外资对电动汽车业务的持股限制。在此4个月前，特斯拉与上海电气签署了合资框架协议，计划在上海临港开发区建立在中国的首家工厂。

对特斯拉国产化等待良久的中国消费者，却在刚刚过去的2018年2月底，收到了一个坏消息：特斯拉与上海市政府对拟建工厂的所有权架构尚未达成一致，相关协议还没确定。

很早之前特斯拉CEO马斯克就已宣布，计划于2020年在中国投产纯电动车，具体车型将会是特斯拉Model 3或者是热气腾腾的Model Y。但由于中国境内的政策向来对汽车产业实行保护主义措施，政府规定所有外国车企必须和中企合资才能在境内设厂生产，否则将背上25%的进口税率，完全丧失性价比优势。

马斯克一来不缺钱，二来生性傲娇，三来只把造车当副业（带人类移民火星才是他的主业），特斯拉国产之事因此一拖再拖。或是为了保持车企运营的独立性，特斯拉一直未能答应中国政府提出的国产化条件。

如果特斯拉依然坚持通过 SKD（半散组装）或 CKD（全散组装）的形式进口零部件并在中国大陆组装，恐怕不能达到关税减免所需的零部件本土化率至少达40%的要求，因此特斯拉必须在华寻找新的汽车零部件合作伙伴，建立新的供应链。

此外，特斯拉一直想把松下拉进中国区的业务里面来。2015年，特斯拉与松下成为战略合作伙伴，松下开始为特斯拉Model S、Model X以及2017年末才开始排产的Model 3提供“特供电池”。2016年，特斯拉与松下合资50亿美元在内华达建设的特斯拉超级电池工厂Gigafactory启动，这里头就有松下的16亿美元鼎力支持。

2017年，特拉斯已经确认和上海市政府合作建立电池工厂，但这个本该在2017年年底公告的计划却并未付诸实施。在2018年CES展上，松下公司总裁兼社長津贺一宏(Kazuhiro Tsuga)表示，公司目前在考虑为特斯拉未来的中国工厂生产电池。不过，暂无后文了。

税费优惠 VS 经营独立性，恐怕马斯克依然会选择后者，因此在短期内我们是不会见到上汽特斯拉、长安特斯拉、广汽特斯拉这类词组出现的了。至于一座在中国境内独立经营的特斯拉工厂，暂时还不会成为现实。

德系三豪门对新能源的关注度非常高，如今奔驰、宝马、奥迪都已进入/有意进入电动方程式的赛场，奔驰EQ品牌、宝马i品牌、奥迪e-tron系列都已成了品牌发展战略中的要点。

德系三豪门可以在原有的在华合资企业中扩展业务，以下是简要的说明：

1、北汽与戴姆勒的合资企业，在2018年2月底，将此前承诺的新能源项目50亿人民币提升到119亿元，双方会在国内建立纯电动车的生产基地和动力电池的生产工厂，产出的车型悬挂梅赛德斯-奔驰车标；

2、宝马的新能源序列比较广，纯电动i系列将形成i3、i5、i8阵列，增程式电动车为i3增程版，插电式混合动力车使用i Performance品牌，有新7系插混、新5系插混、新X1插混、X5插混等作品，X7 iPerformance暂未量产；只不过，暂时只有新5系插混与新X1插混是国产状态。

3、奥迪旗下同样有足量的e-tron插混序列，但目前只有中国专属的A6L插混在产，未来将优先推出传说中的Q2L纯电动。

越来越多的合资车企选择使用原品牌，打造中国市场专属的新能源车，比如凯迪拉克CT6插混（且将出口美国）、凯迪拉克XT5混动、别克Velite 5等等。沿用原有的设计/制造/销售/服务体系，这是最高效的入场办法。

然而，当不确定性太多时，比如新品定位与原品牌差距太大、技术不确定性太大、市场不确定性太大，如果直接悬挂BBA车标出厂，项目一旦弄砸了，对品牌的损害还是挺大的。因此，独立一个合资品牌出来做新能源才是正道，虽然成本会高很多，但即使腾势与之诺一直无法盈利，奔驰与宝马依然非常乐意养着这两个败家子，毕竟未来有可能会成为现金牛。

电动化时代，合资的方式是否还符合国情？

从上述将近8000字的“新能源鸳鸯谱”来看，答案是肯定的。小结一下便是：

1、政策红利：补贴持续，2018年国家对长续航高性能国产电动车的补贴不降反增，对于拥有技术优势的合资车企而言是红利；“一个外企只能联姻两家中国车企”的铁规在“新能源”面前直接魔法免疫；

2、市场需求：通过这些年的全国性宣传，新能源车已经成为“社会责任”标签下的一个重要指标（虽然新能源车不一定环保），现在的民众需要高性价比的新能源车，合资车企的技术优势 + 自主车企的成本优势 = 新能源鸳鸯谱；

3、贸易壁垒：马斯克明显碰了壁，虽然他家的特斯拉在中国按照“美国市场零售价 + 运费 + 关税 + 增值税”直接卖（堪称史上最坦诚的商人），但也远远不及开启合资进行国产化来得实惠，毕竟用在一台Model S身上的运费与关税成本就将近15万人民币；

4、技术引进：不允许独资的整车产业铁规，能通过合资进程进一步强化自主品牌的硬实力，海外品牌车企必须接受这样的游戏规则，毕竟这里不是巴西；

5、品牌风险：新能源车的技术、政策与市场都有非常大的不确定性，这些风险可以由合资企业的中外双方共同承担，前提是两者先成了亲，ZF爸爸就会照顾好你们的；

6、积分政策：“双积分”中的新能源积分，可自行生产也可在外购得（允许自由贸易），新增的新能源合资企业简直就是积分的矿床（仅靠进口来赚积分可不明智），而且积分还能反哺原有的以燃油车为主合资企业；

7、产品标准：国家标准的制定肯定是优先照顾国内生产企业的，进口的只能顺应国标（比如特斯拉新增国标充电口）；

8、电力社会：中国大陆正在试图缩小化石燃料对国家战略安全的影响（以及顺应环保的需求），目前大陆地区在运核电机组共37台，在建机组共19台，在建数世界第一；电动化的国家战略已定，通过合资加大产能并提前占领市场，势在必行。

9、电池污染：电池包占据整车成本的比例非常大，合资国产之后，可以利用国产电池的成本优势（国内电池界已有非常多的联姻案例），进一步优化产品性价比，目前已出台的电池生产/使用/回收污染处理办法，也进一步推进了这条产业链的良性循环。

综上所述，利用原有合资企业生产新能源车是一条明路，与新的伙伴联姻是另一条，除此之外的出路貌似都不好使。

（文：皆电 黄恒乐）