【皆电 行业频道】如果戴森爵士说“我要造台车”，这并无违和感，毕竟戴森有这样的资金实力和一部分技术储备；如果这句话说成“一次造三款吧”，质疑就迸发了。如果你还记得贾跃亭的乐视超级汽车、Faraday Future、Lucid Motors三箭齐发最终落得今日下场，即使自己身份不是乐视股民，恐怕也会心有余悸。带着质疑，看一遭：

● 戴森是什么，能吃吗？

不能吃，但很能吹。

英国有很多James是名人，英王James I、歌手James Blunt、小说家James  Matthew、F1冠军James Hunt，当然还少不了“英国设计之王”詹姆斯·戴森爵士（Sir James Dyson）。

乔布斯之于苹果、李书福之于吉利、贾跃亭之于乐视、詹姆斯·戴森之于戴森，皆是灵魂人物与产业帝国的密切关系。戴森爵士不仅是一位成功的商人（戴森品牌创始人），还是国宝级的工业设计师与发明家。由戴森爵士创立的戴森公司，2016年营收25亿英镑（当时能值240亿人民币左右），雇员超过7000名，与当时逾千亿规模的乐视集团，基本在一个等级之上。

然而，此前戴森爵士决定造车，的确惊讶了业界。在他的致员工信之中，戴森把自己和汽车的渊源拉到了上世纪90年代，他曾为柴油机做尾气处理项目，就是那时留下了情愫。此事是否当真，已经不重要，重要的是千万不要步子迈太大，重蹈贾会计的覆辙。

戴森的产品线基本在家用电器之上，涵盖无绳吸尘器、空气净化风扇、吹风机、吸尘机器人、照明灯、除菌加湿器、除螨吸尘器、无叶风扇、圆筒吸尘器等等。这些既能当电器、又能当艺术品的高附加值产品，为戴森爵士赢得了启动汽车制造项目的资金——整整20亿英镑，约合人民币176亿，兑换成百元主席钞之后，足够从北京天安门城楼的华表之下，一直铺到伦敦白金汉宫的国事厅门前！

● 关于投资：一半的资金给电池

20亿英镑，多乎哉？不多也。

乐视汽车在这三年内投入的资金，也在这个数量级之上。戴森爵士凭什么让投资人相信，这次跨领域的产业布局，不是另一桩新能源汽车制造业庞氏骗局呢？

至少在投资这一点上，笔者是认同戴森爵士的。隶属于重工业范畴的汽车制造行业，学科交叉程度太高，产品研发周期非常长，需要顺应的法规标准太多，一旦倒闭，对当地就业形势的影响也非常大。从0开始打造一个汽车品牌，20亿英镑是远远不够用的，因此好钢必须用在刀刃上。

当绝大部分新能源新生品牌都把大额投资放在车体研发、工厂建设、品牌宣传等等方面时，戴森选择了将一半资金调拨给尚在瓶颈期的电池研发。10亿英镑砸进去电池项目，即使戴森造车失败，其电池部门的研究成果也足以造福其他电动车企业，造福数量甚广的、受尽续航恐惧症欺凌的纯电动车用户群体。

为了布局电池事业部，戴森公司在2009年斥资9000万美元（5.7亿人民币），收购了从密歇根大学剥离出来的一家创业公司Sakti3。Sakti3以固态电池技术开发见长，然而Sakti3的固态电池技术更侧重于家用电器这一块，用作汽车动力电池则会是另一个层级的技术涵养。

由于固态电池没有液态电解质，封存更容易，化学稳定性更佳，安全性能也更佳（动力电池的工作环境足够差），且不需要额外增加冷却管等部件，能有效减轻纯电动车最忌讳的一样东西——重量。

在相同的电容量下，固态电池的体积要比传统动力电池小20-30%。传统锂电池的能量密度提高到700Wh/L之时已能被称为“超级电池”，而固态电池的理论极限远远不止如此，Sakti3目前已能制造能量密度高达1100Wh/L的固态电池包，这只是一个开端。

固态电池可满足几乎所有电动装置的储能需求，从一个运动手环，到重达2吨的电动汽车。然而，固态电池能量密度虽高，功率密度却比较低（充放功率比较低），因此在现阶段用来制造高性能汽车是不太现实了，实现超级快充也是难上加难。

此外，固态电池的大规模量产进程远远不如目前混得风生水起的三元锂电池，因此戴森在2020给出固态电池纯电动车的前提是，他家许诺的固态电池工厂得建好了。

● 关于产品：基本都是外界遐想（瞎想）

设计？大可不用忧心。

皇家艺术学院毕业的戴森爵士，对工业设计拥有足够高段数的判断能力，这也能从其全球官网的产品阵列之中、各位家里的戴森电器之上得到良好的体现。

考虑到戴森品牌能把一台干发的吹风机卖到3000人民币，戴森公司汽车品牌进入豪华品牌序列已是不需猜疑的事件。更有趣的是，戴森爵士声称：“复制别人的老路是没有意义的。我们将要造的这款电动车不是一辆跑车，也不是一辆价格低廉的电动车。”因此笔者猜测，戴森出品的汽车，将是消费级别的豪华纯电动车，类似于目前蔚来的定位。

无论戴森选择重新打造一个汽车品牌，还是直接把“Dyson”贴上车头，戴森爵士都有能力将戴森产品的设计优势带到汽车产品之上，并将其包装成一个豪华品牌。

只是，戴森公司对汽车产品的信息保密做得实在太好了，以至于步入2018年的今日，我们依然无法确切得知戴森爵士口中的“三款新品”究竟会是何种定位。

曾有媒体透露，戴森的第一款新车将采用五门设计，长宽高分别为4100/1750/1500mm，整体设计遵循“形式服务于功能“的理念，例如前后风挡玻璃将安装戴森Airblade技术的挡风玻璃清理系统。然而，这些信息点的可信度并不良好。

● 关于技术：算是拍脑子决策吗？

严格意义上，不算。

以2015年开始投入研发开始计算（目前戴森已有400名工程师在投入汽车项目），戴森计划在2020年发布第一款产品，这个时间安排其实并不算特别激进。如果要说激进，三年就能出一台车的乐视超级汽车、Faraday Future、蔚来等等中国籍项目能让戴森自愧不如。

戴森公司的确有制造纯电动汽车的部分产业基础。请注意，是“部分”。戴森公司在驱动电机、电池制造、全球供应链管理经验上有颇丰富的产业经验，其溢价能力强大的工业设计能力也能让其跻身豪华品牌序列。（试想，如果特斯拉Model X长得像腾势400，还能卖百万吗？）

然而，戴森还是有好些关键内容是欠缺的：

1、没有可供借鉴的整车平台：这是戴森跨界玩车的最大软肋，毕竟哪些19世纪就开始造四轮奔跑机器的厂家这一百多年以来都不是百忙乎的，祖辈留下的造车平台可供深度改造，而戴森，手上只有一些吸尘器的图纸；

2、没有整车制造的任何经验：汽车零部件的布局规划、高压系统的安全性能、乘员舱的安全性能、整车的配重、外观内饰的搭配、底盘的调校、汽车耐久性测试等等科目，戴森依然是行业幼儿园学生；

3、没有汽车互联经验：新能源汽车讲求人车互动，智能互联系统是一个必要的组成部分，也是豪华品牌在用户体验这一块加分（溢价）的惯用项目，然而戴森暂时有高度整合软硬件的产品出现，毕竟人车互联比家用电器的智能化复杂太多；

4、没有完整的电动汽车零部件供应链与整车销售网络：一来，车规级的零部件供应链并不如造家用电器那么简单，此间除了供应品质与数量，还有更多的政商利益瓜葛需要攻坚；二来，你不能用卖吸尘器的销售渠道经验，去经营一个汽车项目，毕竟目前市面上大多数的整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）四大模块依然需要提供实体经销商运作。

综合上述数条，我们可以得知20亿英镑是完全不足以攻克所有困难的。戴森爵士若不想成为第二位贾跃亭，恐怕要在资金链上更加保守，毕竟戴森公司的现金流并不如苹果公司那般雄厚，后者若是拍拍脑子说2020年要推出10款电动汽车，笔者绝不会发任何文章对其发布质疑。作为参考，苹果公司在2017年5月的现金流已经超过了2500亿美金的规模，其年营收额相当于GDP排名第33位的主权国家。

● 关于前景：非常不明朗

做不成，也算砸钱积了功德。

戴森汽车的核心技术在固态电池之上，这也是戴森汽车未来获得溢价的一个重要卖点（噱头）。虽然Sakti3此前宣称，电池产业最终将会把固态电池的成本降低至100美元/千瓦时（相当于目前国产锂电池的一半），但Sakti3并没有给这个指标定义任何时间点（简直就是耍流氓）。

戴森汽车即使量产，也将面临高昂的售价，衍生的便是关系到品牌存亡的销量问题。通俗一点解释便是：卖丰田的全款买宾利，卖宾利的贷款买丰田。

不过，试想，就算戴森爵士最终没能造出那台电动车，他还能将固态电池专利与电动汽车专利卖给其他汽车界大财团，让豪门将其梦想实现。

但愿不会走到卖专利这一步吧，毕竟失去了大多数汽车品牌的日落帝国大不列颠，终于有一个全新汽车品牌在孕育之中了。

（文：皆电 黄恒乐）