【即电 行业频道】“保时捷的血脉中流了70年的高标号汽油，如今他家CEO却说，保时捷的未来在电缆中探寻。”
2018年1月底，内卡河谷之上的古城斯图加特，盾徽、骏马、熟麦与鹿角之地，一项展现汽车工业未来蓝图的宣言，在保时捷博物馆正式公布。在这个庆祝保时捷首款量产车356诞生70周年的盛典之中，保时捷CEO Dr. Oliver Blume（奥利弗•布卢姆博士，对，就是在2017上海车展看完众泰展品后露出尴尬微笑的那位）如此说道：电动之路已定，运动之魂永存。
「 展望：2018-未来 高性能依然是不变的承诺 」
在Dr. Oliver Blume的言辞中，“传统”不止是辉煌的历史，它首先得是一种“承诺”，对高性能的承诺。为了确保保时捷在下一个70年依然有今日的魅力，保时捷规划让这三类车型各占1/3江山：富有感情色彩的汽柴油车、介于两者之间的插电式混合动力汽车、性能高强的纯电动车。
在欧洲，Panamera插混车型的销量已达车系60%，保时捷甚至还需为其电池组供应量不足之事烦恼（备货期长达120-150天），这张成绩单的确完美回应了保时捷在插混方向作出的努力。保时捷希望旗下第一款纯电动车型Mission E在量产之时，也能得到如此美妙的市场反响，毕竟保时捷已为这个项目投入了约10亿欧元（约合78亿人民币），在斯图加特总部创造了1200个就业岗位。
然而保时捷品牌目前面临着“上山容易下山难”的困境。一方面，它是大众集团品牌集群里利润率最高的，转移盈利方式将有较大风险；另一方面，进军新能源市场将面临重资产投放与高端品牌电动车定价难题。
至于保时捷CEO为何要将七十年传奇品牌压在一台叫“Mission E”的纯电动概念车之上？恐怕不如表象那般简单。Misson E更像一块试金石，一个技术验证平台与一个市场验证平台。
如果Mission E验证了豪华甚至奢华品牌市场可以接受纯电动车（特斯拉笑而不语，宾利弱弱试探），保时捷很有可能加大新能源动力系统和造车平台的研发与推广力度；如果Mission E让所有投资打了水漂，那保时捷品牌凉掉的可能性……开玩笑，保时捷怎么可能会倒，请大家跟我读这两棵摇钱树的名字，大的那棵叫“Cayenne”，小一点那棵叫“Macan”。
「 押宝：1948-2018 七十年传奇品牌压在一台电动车之上？ 」
时钟回拨70年。1948年6月8日，由费里·保时捷（Ferry Porsche）主持开发的356车系，成为第一款烙上“Porsche”商标的量产车，这是保时捷汽车品牌正式诞生的日子。
虽然此时的费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）已因战犯待遇的20个月监禁而百病缠身，但他对儿子费里的成果表示了极大的赞许，此后长达17年的销售历史也证明了这一点。
然而费里并不如父亲那般钟爱电驱动技术，这基因还传达到其大儿子，另一位20世纪的伟大的机械工程师亚历山大·费迪南德·保时捷（Ferdinand Alexander Porsche）。“子承父业”四字，在亚历山大及其杰作Carrera之上，均有毫不含糊的体现。
作为保时捷356车系的直系子裔，911车系如今经历超过半个世纪的风与雪，依然坚守当初的设计灵感与机械初衷。对于保时捷而言，等同于品牌之魂的911 Carrera，甚至比917、959、Carrera GT、918这些传奇缔造者都来得重要。然而，电驱动技术要在第八代911（992世代）的中期改款中才会以插电式混合动力的形象出现，时间轴要拉到遥远的2023年，综合功率492PS与纯电续航64km的预热数据恐怕没有任何诚意。
因此，保时捷将最大的注，压给了Mission E。这台概念车基于保时捷专属的电动车平台打造，并不会共享给大众其他家族成员。车架车身由碳纤维、钢材以及增强型聚酯纤维打造，前后各放一台永磁同步电机，598PS上身之后，0-100km/h仅需3.4s，0-200km/h不过12s，纽北战绩锁定在8分钟以内（蔚来EP9对此表示遗憾并掩嘴偷笑），快充0-80%仅15分钟，续航500km。
然而，如此霸道的参数，从实验室到经销商，还需要多走超过2年的路，而保时捷还需要在其他方面同步推进，毕竟单线作战跟作死也并无区别。
作为新能源技术的试验场，Formula E国际汽联电动方程式竞标赛诚然也是保时捷需要征服的地盘。2017年7月，保时捷几乎同时宣布退出勒芒LMP1组别和加入2019年Formula E序列，这也意味着丰田即使2018勒芒封侯，奖杯含金量也会大打折扣，毕竟史上最强的两队勒芒连冠王（Audi/Porsche）不在华山之巅，自认称霸武林也没啥意义了。保时捷不仅要加入Formula E战团，还力图成为2018/2019赛季的电池供应商，只可惜这份合同已被迈凯伦砍获。
从公路车和赛车制造的蓝图来看，保时捷已经全身心地投入了电驱动的事业之中，这对于一个用高转速汽油机打天下的传统豪华品牌而言（宝马：加我一个），需要的不止是资金和勇气，还有70年前的那份坚定承诺。
「 鉴史：1898-1944 电驱保时捷的白历史与黑历史 」
或许电驱动本是保时捷的“应许之地”吧，费迪南德·保时捷在1898年打造的第一台车（你们的大清那时还没亡呢），全称为“Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model”的作品，便是纯电动车。这台简称“保时捷P1”的3马力四轮车（下图），纯电续航能达到78km，是2015款卡宴混动的2倍……
翌年，费迪南德·保时捷造了另一台由轮毂电机驱动的纯电动车，并在1900年将其改造成混合动力车型。
这款由Lohner-Werke公司生产的Mixte Hybrid车型单在1906年就卖出300多台，其超前的动力结构设计还被大半个世纪之后的美国阿波罗登月计划工程团队所借鉴，最终在波音和NASA手上成为月球车的驱动系统研发参考资料（下图为阿波罗15号登月车）。比亚迪此前还宣称自己是“全球首创双擎双模”，不知害臊不？
电驱保时捷的白历史差不多就这些了，黑历史则是这位出身自奥匈帝国波西米亚一个铁匠家庭、拿了一堆荣誉博士/荣誉教授的天才机械工程师，经历了两次世界大战。才气冲天但运气不佳，他每次都被迫站到了输的那方……
一战期间，费迪南德·保时捷是斯柯达军工厂的技术总监；二战之前，他在汽车迷希特勒的授意下设计了国民车甲壳虫（然而无耻的纳粹政府将其变为众筹骗局）；二战期间，费迪南德·保时捷重启电驱动黑科技的研发，一共设计和试制了中型坦克VK3001（P）保时捷型、第一代虎式坦克VK4501(P)保时捷型、第二代虎式坦克VK4502(P)保时捷型、象式重型坦克驱逐车、鼠式超重型坦克VK10001等作品的底盘与驱动系统。
其中，最著名的要数第一代保时捷虎。相比使用传统汽油动力的主要竞争者亨舍尔（Henschel & Son），费迪南德·保时捷破天荒地使用了纯电驱动结构。这台编号为VK4501(P)的重型坦克使用两台V10汽油发动机发电，供应给电动机驱动履带，省去了沉重的变速系统，平地巡航速度为35km/h。
然而因为当时的三电技术落后，还不足以打造出一台能在东线战场摧枯拉朽击破T-34洪流的实用化主战坦克，这款续航里程只有80km、硬塞下克虏伯88炮、战斗重量高达59吨（本只想要45吨）的重型坦克，最终只生产了91个底盘。
费迪南德·保时捷对电驱动技术最疯狂的作品要数“鼠式”。这款由保时捷打造的128mm主炮超重型坦克，依然使用了电驱动结构，初期型号由奔驰V12汽油机发电给电动机驱动履带，后期型号改由迈巴赫V12柴油机与电动机一起发力，变身混动坦克。
然而，以上提到的所有由费迪南德·保时捷设计的重兵器，全部都是垃圾中的战斗机，毫无实用性与可靠性可言，一代电动虎式甚至在1942希特勒生辰当天的展示活动中直接抛锚了。从另一种角度来看，拥有如此天才且在“希特勒钦点”之下工作，设计出完全凌驾于当时三电技术之上的、过于先进因此毫无用处的兵器，老保时捷早应在挪威诺贝尔奖委员会的和平奖候选名单中出现，可惜老爷子伤病过重早早骑鹤。
「 结语：1898-2018 」
相比“保时捷性能车之旅70周年”的壮阔诗篇，笔者更愿意与各位一同欣赏“保时捷电驱动技术120周年”的恢弘史册。
如果说“历史是螺旋式发展的”，那么120年后的今天，正是电驱动科技福音传遍五大洲的最佳季节。在保时捷新能源战略的全力推动下，波西米亚工程学天才的电驱之梦，终将成为造福人与自然的美好现实。
