过度的内卷，让中国车企各个身怀“绝技”，同时也加快了外卷进程，2023年前4个月中国汽车出口已超过日本，荣登全球第一。

这其中我们中国品牌有众多品牌出海都在提速，奇瑞、上汽（名爵）、长城等一众，当然其中还有一家车企——比亚迪，它出海的体系最值得研究与借鉴，今天我们一同了解一下。

都说“工欲善其事必先利其器”，整车出海（注意，不只是出口）更是一项系统性的宏大工程。对起家并不靠造车的比亚迪而言，它的布局方式和时机可能都要早于外界所想的那样。

根据一些投资研究者的观点，早期并不急于向海外市场卖车的比亚迪其实在重点做两件事：一是给予海外团队一定自由度，充分搞好调研；二是努力控制自家三电系统及其供应链的成本——后者的成效我们在国内市场其实也能充分见识到，能在动力电池、电机、电控、芯片等领域都有自己东西的自主品牌屈指可数，而比亚迪正是其中的一个。

在国内市场表现带来足够正反馈之后，比亚迪才开始正式考虑“卖车”的事情，这种策略也是比较聪明的——销量和产量往往互相催化，在形成足够规模后对外扩张才不会带来明显压力。另外，将最初的代理销售市场选在北欧的挪威也是一步好棋，当地对新能源车的市场接受度、基建配套支持在当时也是欧洲领先的。

严格来说，比亚迪的新能源整车成规模出海是始于商用车的，无论载客的巴士还是拉货的卡车都在其内——大概在2010年前后，比亚迪提出了“城市公共交通电动化”计划，开始向包括美国、欧盟、日本在内的多个国家和地区出口新能源巴士，并借着《巴黎协定》的东风成功在超过70个国家和地区收获了不错的市占率：比如，截至2021年11月，比亚迪纯电大巴在英国的市占率已经达到六成。

与此同时，比亚迪新能源卡车的出口情况也大体遵循了差不多的足迹，此外其纯电配送车也在2019年前后登陆北美市场。

相比之下，2021年才彻底放弃燃油车业务的比亚迪乘用车部门，在“新能源出海”这件事上显得反而偏慢——这一年他们才刚刚确立乘用车出海计划。不过得益于供应链相对完整、成本控制能力较高，以及产品上自带的性价比优势，比亚迪新能源乘用车在海外市场扩展业务的速度很快，当年就凭借元Plus、海豹、海豚这“三板斧”在澳大利亚、日本、欧盟、巴西等地构建起销售体系。

在时间进入今年之后，这种扩张速度似乎还有加快的趋势：约旦、乌兹别克斯坦、西班牙、墨西哥等地区性或象征意义上较大的市场也开始被比亚迪所“渗透”，乘用车出海业务俨然有了此前商用车业务的气势。

这种速度在海外销量数字上表现得也许更加直观：据统计，比亚迪今年4月的海外出口销量为14827辆，同比增长15.5倍；1~4月的销量增量则约为5.36万辆，出口总量5.8万辆，后者的增速同比增长13.4倍。按照中汽协的总结，这些数字在自主车企中是相当靠前的。

还有一个比较直观的现象大概是，一些海外视频网站上，关于外媒体验比亚迪乘用车的评测内容也开始增加，这一定程度上也反映出比亚迪在海外市场的存在感正在增加——没有好奇，谁又会去主动接触它们呢？

至于海外建厂的计划，除了已经确定的泰国工厂之外，印尼、越南、菲律宾、法国、德国、西班牙、匈牙利、巴西等地也都传出可能会成为比亚迪建厂地址的消息——虽然“我全都要”应该不太可能，但在这种扩张势头之下，上述国家的潜在项目有3~4个最终落地应该是比较稳的。

当然，从一片规模较大的“本土市场”走出去并非总能一帆风顺，福特早年在欧洲的经历大概没人想复刻一遍；客场作战，对于一家车企而言，消费者认知、文化差异乃至特定的地方保护，都可能对它构成严峻的挑战。

就像一些出海新势力们不久前认识到的那样，欧洲市场对于“本地品牌”的认同度算是挺高的；而这些国内新势力在欧洲市场的良好表现，实际上也要部分归因于当地消费者没有普遍意识到它们实际上是中国品牌——或者说传统认知中的中国汽车品牌，从而避开了某些刻板印象可能带来的负面影响。

对于正在加大出海力度的比亚迪们来说，这个细节或许值得认真琢磨一下：在对外做生意的同时表现出足够的“国际化姿态”，而不是像在国内一样用“国货情怀”进行包装，可能会在发力早期积累下更不错的印象分；等印象分足够高的时候，再尝试新的路线也未尝不可。

这种思路其实还有助于解决一个更加现实的问题：地方贸易保护主义。不久之前的法国便是一例：5月中旬他们提出了新的电动汽车补贴草案，明确对【非欧洲产地】的电动汽车补贴作出严格限制，用马克龙的话来说就是“不能用欧洲纳税人的钱养欧洲以外的工业实体”。

这一草案实际上成了比亚迪谋划在欧建厂的催化剂。当然，建厂只是谋求“国际化品牌形象”的早期一环，与建厂当地做好本土化适配、研究透当地文化与细分需求，才是继续做大做强的关键。对于现阶段自有体系已经比较完整的比亚迪来说，海外建厂扩充产能的难度应该不是特别大，我们不妨对它在这些“软实力”发掘上的努力多做一些期待吧。