“世界上有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其它。”

大概在3年前，这句话还可以被称为是世界混动汽车的共识，彼时丰田混动的地位无可撼动。它构筑的专利墙牢不可破，曾让许多想研究混动的车企苦不堪言。但世事难料，仅仅过了3年，中国混动便异军突起，在市场上攻城掠寨，与丰田平分秋色。

这场“混战”中，以比亚迪DM-I、吉利雷神、长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安智电iDD、广汽钜浪混动GMC 2.0为代表的国产混动以迅雷不及掩耳之势崛起。在2021年就抢占了世界三分之一的插混市场，在2022年更是超过全球插混份额的一半。

而这一切，还要从一个乌克兰人说起。

1.丰田筑起专利墙

1978年，就在第二次中东石油危机爆发的前一年，一位叫Alex Severinsky的前苏联乌克兰人移民到了美国。无线电博士出身的他本想着谋一份对口的工作，岂料突然爆发的石油危机并没有让他的日子好过。

当时，原油价格从1979年的每桶15美元左右最高涨到1981年2月的39美元，而且产量还锐减。美国石油商通过媒体大肆渲染伊朗石油减产对美国的危害性，继而故意减少美国市场上的石油供应量，随后疯狂加价。

也正是在这个时候，Alex Severinsky嗅到了商机。他从80年代开始就申请了一大堆关于混合动力技术的专利。他坚信，随着石油价格的上涨和汽车的增多，更省油的混动汽车必然会大有市场。于是Alex Severinsky成立了Paice公司，并且申请了一大堆外围专利，把自己能想到的技术型式都想到了，组成一张错综复杂的混动“专利网”，然后等着各大车企“自投罗网”。

就在Alex Severinsky构筑自己的“天罗地网”时，丰田也没有闲着。事实上，早在1977年的东京车展上，丰田便首次展出了燃气涡轮发动机和电动机的混合动力车(Gas Turbine Hybrid Car )，不过当时各大车企还处于研究阶段，并没有投入量产。

直到二十年后的1997年，丰田首款混动车型普锐斯正式上市，它搭载了丰田的THS混动系统。它以发动机驱动为主，电机补足发动机效率不足的部分，业内称其为“油混（HEV）”。丰田官方称之为“削峰填谷”，就是削掉发动机过剩的性能用于充电，然后将储存的电力用于车辆驱动，填补发动机效率不足的部分。这套混动系统的核心就是作为动力分流结构的行星齿轮。它决定什么时候用油，什么时候用电，什么时候油电混用。

普锐斯一经推出，就受到了市场的好评。不过此时，Alex Severinsky的Paice公司便不请自来。它起诉丰田侵犯了该公司的混动动力技术的专利权。尽管丰田称自己的架构是完全创新的，但Paice公司仍不依不饶。扯皮了五六年后，丰田赔了一笔钱达成和解。此时，搭载了丰田第2代混合动力系统（THSⅡ）的第二代PRIUS普锐斯开始销售，较第一代的表现有了大幅提升。

俞敏洪说，因为淋过雨，才懂得撑伞人的意义。然而，丰田并不想做一个撑伞人。它更希望凭借技术专利获得垄断性的优势。如果说Paice公司仅仅是想“讹”各大车企一笔和解费。丰田则是凭借超级复杂的行星齿轮组的动力分流技术设立了大量专利壁垒，构筑了汽车行业固若金汤的“丰田专利墙”，把其它想走混动路线的车企彻底堵死，从而使自己一家独大。

彼时，有媒体这样评论丰田：屠龙勇士终成了恶龙。

2.比亚迪逆境突围

历史总是充满惊人的巧合。就在第二代丰田普锐斯在日本上市的那一年，远在中国的“电池大王”王传福做了一个令自己股价暴跌的决定：收购秦川汽车。

正是因为这一次收购，让比亚迪和丰田结下了不解之缘。不过这次我们要说的不是和丰田花冠长得几无区别的比亚迪F3，而是2008年亮相的F3DM，当时它被称之为双模电动车，其实它就是一款插电式混动汽（PHEV）。比亚迪在这台车上首次用上了串并混联的结构。多数时候是采用串联结构，即发动机发电，电机驱动。少部分时候是并联结构，发动机与电机同步驱动。

巧合的是，也是在2008年，股神巴菲特18亿港币投资比亚迪。随即比亚迪股价暴涨，巴菲特投资收益高达500%，王传福个人资产更是达到350亿港币，成功问鼎2009年中国首富。有消息称，巴菲特之所以斥巨资投资比亚迪，所看重的正是它的混动技术。

F3DM发布后，立刻就成了王传福每天上下班的座驾。然而令人尴尬的是，这台车在2009年一共只卖出了48辆。加上研发费，让比亚迪亏了十几亿元。而在当时，光第二代普锐斯在全球就累计卖出了119万辆，丰田由此登上了全球混动汽车的霸主之位。

现在回过头来看，与比亚迪现在的DM-i系统不一样，F3DM的技术架构控制方面太过复杂，比亚迪用着问题不断，比如传动平稳性差，动力上限低，而且价格比燃油版要贵8万元。此外，当时的比亚迪还缺乏高效率发动机，F3DM的综合能力可想而知。

但不得不承认的是，这套表现不佳的混动系统对中国汽车而言却有历史意义。它不仅早于本田的i-MMD混动系统（2012年上市）的混动架构，而且在那个合资车企在中国躺平吃饱的年代，终于有中国车企独立研发出了全球前沿的技术。它像一个年幼的敲钟孩童，惊醒了还在熟睡的中国车企。

第一代DM混动系统之后，比亚迪重整旗鼓，于2013年发布了第二代DM混动系。次年，这套系统就搭载在了比亚迪秦DM（2014款）上。随后，比亚迪继续对这套混动系统进行改进，并将其搭载到了比亚迪唐DM（2015款）上。到了2018年，搭载第三代DM混动系统的比亚迪唐DM出现在了世人面前。它继承了第二代DM混动系统的大部分优点，并且改进了第二代系统馈电能力弱的缺点，实现了发动机快速平稳地启停，提升了行驶中换挡平顺性。

时间来到2020年，属于丰田和比亚迪各自的高光时刻终于来临。这一年，丰田宣布其在全球范围内混动车型累计销量达到1500万辆。比亚迪则发布了DM混动系统的双平台战略，即DM-p和DM-i，其中最广为人知的便是DM-i。

两个宿命中的强手再次站在了华山之巅，欲一较高下，世人皆为看客。

在DM-i系统的加持下，比亚迪新能源汽车取得了巨大的成功。它不仅有力的提升了混动汽车的产品力，而且还大大降低了价格。2023年初，比亚迪更是推出了售价仅9.98万元的秦PLUS DM-i 2023冠军版，被业内称为“油电同价”。

与高筑城墙自立为王的丰田不同，比亚迪并不是孤军奋战。在它的身后，还站着许许多多致力于打破混动封锁的中国车企。百舸争流，千帆并进，属于中国混动的时代就要到了。

3.国产混动群雄逐鹿

时间倒回到2010年，那是中国新能源汽车的发轫之年。彼时，中国石油对外依存度已超过50%的警戒线。当年6月份，国家财政部、科技部、工信部、发改委等四部门联合发布了新能源补贴政策，纯电动车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力每辆最高补贴5万元。此举标志着中国新能源汽车的大幕正式拉开。

此后几年，国家对新能源的补贴不断加码，车企也投入了更多的财力人力到新能源汽车赛道。但在混动领域，丰田花了十几二十年筑起的高墙并不容易突破。广汽研究院现任院长吴坚在接受太平洋汽车《变形吧汽车人》栏目专访时曾表示，2009年广汽研究院就开始了混动技术的研发。当时为了打破丰田的专利墙，研究院的科研人员夜以继日的钻研，设计了许许多多的构型来规避专利封锁，但往往是每一种构型都跳不出国外精心编制的专利网。直到最后，才从19万种方案中，优选出串并联技术路线，相继推出单挡和多挡的DHT产品，也就是如今众所周知的钜浪混动GMC 2.0。其中之艰辛也不是常人能体会的。

就在中国车企深钻混动技术的时候，国家的政策也吹来了春风。2017年9月份，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，这就是对中国新能源汽车产业产生重大影响的“双积分”政策。它为中国混动汽车的发展铺平了道路。

次年，在新能源领域颇为保守的长城汽车便立项研发全新的混动平台，董事长魏建军甚至要求成立一个执行力很强的大项目机制，每一个技术方案的审核，他都亲自参加。而就在两年前，魏建军还放言，“长城汽车只做新能源汽车的跟随者”。2020年12月，采用双档串并联路线的长城柠檬混动DHT系统正式亮相，它比比亚迪的单挡模式多了一挡。

就在魏建军立项混动的那一年，一向喜欢买买买的浙商李书福也把目光投了过来，与魏建军不同，李书福选择两条腿走路。他一边与沃尔沃合作研发了ePRO，另一边也在自研雷神智擎HiX。前者虽然结构简单成本低，性价比很高，但是产品性能确实不够出色。无奈之下，李书福只能寄望于后者。

其实早在2005年，吉利就开始策划混动技术布局。在花费了两年时间研发与日系几乎相同的MHEV模式后，最终不得不因为技术难度高且专利封锁的原因放弃。到了2015年，已经躬耕混动十年的吉利仍然没有拿出一款产品，突破丰田专利墙的难度之高由此可见一斑。直到2017年，基于CHS混动平台的首款混动产品帝豪PHEV才正式上市。

眼看着比亚迪DM-i超级混动大杀四方，2021年10月，李书福终于得偿所愿。吉利汽车集团在吉利研究总院正式发布全球动力科技品牌——雷神动力以及模块化智能混动平台——雷神智擎Hi·X。它搭载了三挡变速器，比长城的柠檬混动还多了一挡。

不过说到挡位的多少，就不得不提到奇瑞的鲲鹏混动。2021年5月，奇瑞官方宣称的“世界首创全功能混动构型DHT”鲲鹏PHEV混动平台正式亮相。它不是一挡，也不是两挡，而是三挡，支持9模11速。当然，对于混动来说，挡位并非越多越好，还需要考虑性能与成本的均衡以及产品可靠性。

与比亚迪、长城、吉利和奇瑞的串并联结构不同，位于重庆的长安汽车选择了单电机并联。早在2017年，长安汽车就启动了第三次推进了香格里拉和北斗天枢两大计划，智电iDD混动系统正是香格里拉计划的成果之一。

2020年，就在中国混动集体爆发的前夕，好消息再次传来。国家发布了双积分管理办法的修订决议。自2021年起，实施强制性油耗积分考核，同时针对低油耗车、循环外技术给予相关政策优惠。以2021版的双积分计算方式为例，纯电和燃料电池汽车的新能源积分大幅腰斩，少了一半，而插电混动车型的双积分值仅仅只是打了个8折。毫无疑问，修订决议为国产混动的腾飞插上了翅膀。自此，世界上除了日本的丰田混动，还有了中国混动，他们的名字叫DM-i、柠檬、雷神、鲲鹏、智电、钜浪……

从1997年丰田筑起专利墙，到2021年中国混动集体爆发。这条突围之路中国车企走了20余年。

4.混动的未来看中国

回首过去，1978年移民美国的Alex Severinsky不会知道，自己的祖国乌克兰如今会陷入漫天的战火。他更不会知道，彼时刚刚改革开放的中国会占领混动汽车的半壁江山。

中汽协数据显示，2022年我国新能源汽车销量为688.7万辆，同比增长93.4%，连续8年位居全球第一。其中，插电式混合动力汽车销量为151.8万辆 ，同比增长1.5倍，增幅远远超过新能源整体市场。而这其中的绝大部分，都是国产插混。

华南理工大学汽车工程系主任赵克刚副教授曾对太平洋汽车表示，我国在混动汽车技术领域的技术进步很快，目前和世界先进水平差距很小，个别技术还要领先他们。在混动专用发动机上，我们的热效率就做到了很高。DHT技术的进步也很快，改变了过去插混汽车的尴尬处境。“我们国家的产业链，不单单是某一个材料，而是具备全产业链的优势”。

反观曾经的王者丰田，尽管它在专利墙之内的油混（HEV）领域依旧是王者，但在插电混动（PHEV）领域，却被中国车企吊打。或许是尝到了专利墙的甜头，后来丰田在押宝氢能源时，又筑起了密不透风的专利墙，试图让别的玩家无法进场。不过这一次，中美不约而同的选择了电动化之路，幻想占山为王的丰田一不小心变成了画地为牢。其最新推出的出的纯电汽车BZ3用的居然是比亚迪的刀片电池，其66岁的掌舵人丰田章男则辞去社长一职。

但罗马不是一天建成的。我们也应清醒的意识到，国产混动的超越之路道阻且长。自1997年第一代普锐斯推出至今，丰田混动车型已经卖了1800万辆。中国混动与之相比，还有很长的路要追赶。

古人云，一叶落而知天下秋。从毫无还手之力到平分秋色，中国混动终于迎来了属于自己的时代。