蔚来专访 | 李斌:我们从来不管自己叫豪华品牌
2025年以后,智能电动车将进入决赛阶段...

在上个月举办的蔚来NIO Day 2022上,李斌与秦力洪共同接受了媒体的采访,其中涉及到蔚来品牌、新车、技术等诸多问题,皆电将采访过程中蔚来释放的核心信息整理发布如下。

蔚来进化至今的节奏

——现在感觉蔚来处在单品牌向多品牌阶段,产能也在大扩张,您怎么看待蔚来的状态?创业界有所谓创业节奏的问题,从0到1,你怎么评估这个状态?再请教一个更具体的,有些人在传会做更高的品牌,前段时间力洪会确认非常说会做终端的,会不会就是阿尔卑斯?    

李斌:2019年的时候,我当时在内部提过,说我们三个阶段,做智能电动汽车创业的三个阶段,第一个阶段叫组队集训,当时那个时间点,我说我们差不多从2014年底,到2019年,那个时候交付第一辆车,上市了,也初步组建了网络,商业模型基本上算搭起来了。第二阶段叫资格赛,小组赛,当时我提出来差不多是到2024年,五年左右的时间,从2019年到2024年。2025年以后,我认为进入到决赛阶段,但决赛什么时候结束?没有尽头。这一波技术变革,这几年在创业界叫“最后的门票”,我认为在2024年、2025年,不管是传统的公司,还是新的公司,有没有完成向智能电动汽车这一波技术趋势变革里,有没有完成自己核心能力的积累,这基本上决定了你后面决赛的排位,决定你在后面的后劲和真正参与决赛时你的竞争实力。我们现在基本上算在小组赛、资格赛的后期。

今年大家都很难,不光我们难,当然我们受的影响,某种意义上讲,可能更大一点,因为我们今年在3月份、4月份,由于研发,大部分的管理人员在上海,在家里被封了两个多月。汽车不是纯粹在线上就能做的事情,对于质量的爬坡,对于研发的节奏,对于供应链各方面的影响还是挺大的,相当于被捆住了手脚,捆了很长一段时间,今年我跟力洪在办公室加起来也就待了三个多月。

今年都很难,可能我们受的影响大一点,包括电池原材料涨价,电池涨价对我们影响挺大的,特斯拉是60度电,我是75度电起,还有100度电。今年电车少了,包括增程,这方面压力可能小一些,他们电池量小,我们电池量大。虽然类似的问题是全行业的问题,但我们受的影响要更大一点,这是比较客观的看这个事。所以今年稍微的辛苦一点,跌跌撞撞的,我们自己也经历了很多的事。

也有很多好的地方,我们完成了两地上市,这都是在疫情封控期间完成的,完成了香港和新加坡的上市。今年在德国开了NIO Berlin发布会,远程招聘团队,在欧洲算正式开始,算比较体系的进入。在匈牙利做了换电站的工厂,还有新桥的第二基地也投产了,今年投产了三款车,所以今年干的事也不少。从这个角度讲,今年是很复杂的一年,损失肯定比较大,我们粗粗算一下,直接损失100个亿肯定有,直接损失指材料成本的涨价,直接效率损失,少交付的车,各种东西。少交付的车我说的是毛利总额,不是销售额,这些东西加起来肯定有了。今年是过弯过程中一个必须谈的东西,但明年,我们完成二代产品的切换,我觉得明年下半年,四季度,能逐步看到二代平台产品的组合,大概的市场竞争力,它需要时间。转眼就到2024年、2025年,蔚来会完成小组赛、资格赛阶段的答卷。虽然蔚来一开始就围绕着全站技术研发,但这两年研发力度增加的比较多,每个季度的研发支出已经到了30亿人民币的规模,这个研发产出,竞争力到底怎么样,可能在2024年、2025年会交卷,到2025年会全面交卷,这个时候是评价我们到底干得怎么样的时候,现在还为时过早。到那时候我们在决赛圈,我们排位到底怎么样,是第一集团,还是第二集团,还是第三集团,到那时候才能看得到,还需要一些时间,这是总体的心态。

关于“豪华定位”的更多思考

——中国现在有很多新的品牌,阿维塔、非凡、智己都说自己是比较高端的,均价比较高,这相当于是竞争非常激烈的市场,我们究竟怎么看待的?还有怎么看待中国品牌的豪华?现在新的口径出来了,BBA+NIO,这争执了很多年,究竟是BBA+雷,还是BBA+凯,今天一出来是BBA+NIO,我们怎么看待?

李斌:我们从来不把自己叫豪华品牌,如果你去看,我们自己没有叫过豪华品牌,“豪华”这个词不太好定义,但高端品牌还是有一些公认,比如IHS,哪些品牌属于高端品牌,行业里面都通行的会用这些数据,有时候不简单的用车价。比如通用GL8挺贵的,三四十万,但你不会认为它是高端品牌;阿尔法也不便宜,还加不少价,但是你不会认为丰田是豪华品牌或者高端品牌,这个东西现在有点混乱。

但还是有标准的,这个行业里还有一些共同的标准,比如我们不会说因为我们性能达到了500万车的水平,我们就说我们是劳斯莱斯一样,或者我们是法拉利一样的,我们不会比这个东西,这个没有意义,其实是自己在那自嗨。我认为高端品牌,它在行业内,IHS的数据报告里有它的定义,包括它在中国市场、欧洲市场都有定义。我们在欧洲,他就会把我们定义在高端品牌里面,虽然比亚迪在挪威卖得也不便宜,但是它就不在那里边,这个我觉得符合大家的common sense。价格有很多原因,我们是全球统一售价,把关税、税、费考虑进去,我们是直营,如果是经销商卖,就不一样。我们也不会因为有EP9,就认为是超豪品牌,不会搞到那个程度。日产的GT,也不便宜,也很快,他也不会认为他是高端品牌。

我们说蔚来是一个高端品牌这件事情,我想全世界的汽车产业,行内的专业人士应该没什么分歧,我认为应该没什么分歧。我们在中国的平均售价比奥迪贵十多万,比奔驰便宜一点,比宝马油车平均售价要贵,这个至少是一个符合我们的认知的东西,我们第一大的品牌来源,确实第一大来源就是宝马,原宝马车主买我们的车,确实是的。

关于高端品牌,我说了两点:第一个,它应该有一种精神气质在这,高端来自于他的精神气质,它不是简单堆砌出来的东西,比如原创性、你自己的一致性,独立的主张,你得有这样的一些气质,你的研发投入、技术实力等,是很综合的东西。我们从来没有逆向过任何人的东西,我们真的是从一根线画起的,我们品牌建立是非常完整体系的,我们确实也有自己的历史,比如Formula E的第一个车主冠军,比如EP9创造的各种各样的纪录,还有概念车体现出来对于车的未来形态的思考,可充、可换、可升级的体系性的创新,包括在全铝车身、碰撞、性能等事情上的不妥协,这些东西都是内在的气质。

第二个,全程体验,说到高端品牌的时候,你是要它的全程体验都要对得住这个价值,而不是简单的有一个加速快就是了,也不是简单的搞了一体压铸就是了,也不是简单说我多几块屏、屏大就是了,也不是简单的用了点真皮就是,也不是做了城市展厅就是,事实上是你的每一个触点,都要体现出来这个价值。就像今天我们在一个经济型酒店,大家可以对比,体验是不一样的,它讲全程体验,综合得分。超豪华品牌,豪华品牌,它给你带来的体验就是那样,大家都能够感知到这些东西,这个还是有它的标准的。

我们真的不叫自己是豪华品牌,我们认为自己没有到豪华和超豪华,虽然我们的车在很多局部做到了,但我不能说我们的全程体验到了,这个大家还是要客观一点,如果看蔚来,我们其实是这么来看待自己的定位。你到主流大众市场和入门级的市场,当然他对车的要求不一样,体验,各方面也会有各自的观点,终究还是那句话“一分钱一分货”,这个话是对的,不管是产品、服务,都需要对应的经济成本,不可能5万块钱的车给500万的服务,这是胡说八道。5万的车,50万的服务也不可能给得到,这个事情还是要回到客观的基本的事实。我并不是说5万块的车不好,大家也都知道,我是摩拜以前的董事长,我觉得交通有各种各样的方式,我自己也会坐地铁,坐公共汽车,虽然很少,我也会骑自行车,我认为每个人用自己最合适的方式去出行,这是另外一件事。我们不能非要加一个道德的东西,说5万的车和500万的车非要一样,这不符合基本的认知,这不符合事实。

关于新款蔚来ES8的自我定位

——在五年的时间节点,蔚来推出新款ES8,这对蔚来有什么特殊的意义吗?

秦力洪:主要是产品到了该换代的时候了,它到了这个时候,该换代了,而我们换代的产品又是我们首发的产品,那它自然是有一些情怀的,这个产品既是我们在售的目前系列里面最高端的,也是最早的。

昨晚看到有一位媒体朋友发了个朋友圈,我觉得描述很准确,说:蔚来把发家的产品做成当家产品,我还是蛮有感慨的,这是我们的“当家花旦”,也是我们最早的一款车,我们肯定是有情怀的,我想我们最早的一批用户,对整个车辆的使用,包括对过去几年的历程也是有情怀的。我想我们既是一款车,也是寄托着一个公司发展初期的一些记忆和情怀,和我们一起走过这段旅程用户的共同记忆。昨天在ES8的车上稍微说了一点情,也是致敬最早的用户。同时ES8也是蔚来当下产品线里面最高端的一款,对于这个最高端的车型,我们在定位上就思考的更多一点,满足用户的要求也会更全面一点,所以这个时间是客观的。

李斌:我也想补充一点,我觉得全新的ES8,应该讲是中国的智能电动汽车,这些初创公司里面,应该是从车型、品牌角度来讲,第一次真真正正完成了换代,真真正正的在正式换代,据我所知是。有一些公司也换了,只是品牌型谱做了一些变化,我们ES8是全新ES8,第二代ES8,基本上是这么做这件事情,这也反映了我们做时间的长期思考,它就是按照自己的节奏在往前走。如果大家看我们发产品的节奏,第二代平台,先从轿车开始,再去做大五座SUV,再回到轿车,再回到原来的866,先发ES8、EC7,整个产品发布的节奏虽然紧凑,但是是有序的,所以我们也希望明年上半年能完成产品的切换,从第一代平台到第二代平台完全的产品切换。

一些产品规划与技术应用

——(1)蔚来的车到明年量产,是到年中,到大批量交付的时候可能是下半年,到那个时候有些厂商已经出295车机芯片了,蔚来的车有没有升级计划?(2)蔚来的HUD是16.3英寸,非常大,可以显示足够的信息,为什么还要保留小的中控仪表台?(3)蔚来有没有考虑过外界比较希望的在辅助驾驶上少一点硬件,价格低一点?(4)ET5有没有其它的小尺寸的电池包?

李斌:大家都知道,我们用芯片很多东西都是首发,当然Mobileye EyeQ4的芯片是首发,比第二家早十个月,Mobileye EyeQ4芯片比第二家早十个月,所以我们肯定有能力量产和提前用这些芯片。具体的什么时候用,这个还是要靠整个产品的节奏吧,有一些公司号称明年年底会有8295芯片,这个都是高通的东西,我们跟高通也很熟,这个还是要看用户的立意点,我们倒不觉得有什么本质的区别。合适的时候,我们会去看这个东西。

关于HUD,小屏,它显示的东西不一样,HUD,我们反复做过比较,我感觉小屏还是挺有用的。HUD还有一个问题,也是法规上的需要,法规对于一些警示有明确的要求,我们认为小屏它就是成本的问题,我认为有这样的成本在那,我们觉得对用户是有利的。

蔚来现在在很多地方确实没有做这样的一些妥协,有两个原因,一是不管怎么样,它有它的价值,比如双电机,从加速角度讲,单电机有时也能做到很快的加速,但是双电机,毫无疑问,它的安全和冗余,大家可以去理解,它肯定有好处,这是电驱带来的好处,发动机没法做这个事情,冗余没有这么好。一个单发的飞机和双发的飞机,那你说单发的可靠性是不是就够了?也许够了,但它永远比不上两个发动机的,这是肯定的,两个发动机比不上四个发动机,这是一定的,这也是一款高端车的意义吧。

我做一个不恰当的比喻,有点像安全气囊,其实绝大部分情况下安全带比安全气囊有用多了,或者说安全气囊是不是前排就够了,以前车还没有安全气囊呢。昨天我没展开讲,我们这一次有7个安全气囊,车内面积非常大,还把智能化的设备,包括传感器给气囊做一些输入,让气囊弹出的时机、位置更好。但你说一个人真的有几次碰到气囊弹出的事呢,我们永远都不希望出现这个事情,但是你不能说是不是就别要了,不是这个逻辑,这和车的定位有关系。比如10万的车,由于成本原因,各方面原因,你只能取舍,但是作为像蔚来这样一个定位的车,我们认为不要做这样的取舍,就像昨天我讲的,在看不见的地方真才实料,不妥协,不取巧,这是我们对自己的要求。

这个事情也反映在我们的传感器一些布局上,ET5是目前组织产品里价格最低的一款车,但是你看我们ET5的智能化装备,不管是传感器,还是算力,和ES8其实是一样,舒适性肯定不太一样,车的大小肯定也不一样,设计取向、产品定位不一样,也反映在成本优势上。蔚来的车,蔚来品牌下的入门级的车和顶配的车,价差没有那么大,区间还好,就是因为我们很多东西都是标配的,你最后问的电池包,它也是标配的,智能化的东西都是标配的,它有它的好处,也有问题,问题就是你说的能不能搞一个更便宜的,确实,我减掉一些也不影响大的问题,还是能够做到很好的AB功能、辅助驾驶功能,还是能做到欧洲的五星、中国的五星。但是,每多一个传感器,你只要管理的好,你都是能增加可靠性和安全性的。

特斯拉说不用激光雷达,不是激光雷达不好,是说激光雷达贵,那你就解决贵的问题。贵的问题我们有很多事在做,提前我可以说一说,我们专门为激光雷达开发了一颗芯片,这个已经流片了,明年就会装到我们的激光雷达上,原来我们要用一个FPTA做这个事情,成本一下子省了七八十美金,一下子省了好多钱,当然前提是你要投一两千万开发这颗芯片,这个事情,那你就去干呗。我们派了好几十人帮我们激光雷达的负责伙伴,去负责量产,提高它的品质,帮他把供应链打开,把成本降下来,把它降到1千多美金不就行了,如果是2万美金,我们也装不起,如果是1千美金,那就可以装。这涉及到在蔚来品牌下,我们很多东西都是标配,除了一些舒适性的东西以外,这些智能化的东西都是标配,涉及到安全的东西都是标配,这也反映了我们的一些方法。

也有一个体系效率的事情,今天大家看很多东西,只是看当下,但是我们做事情从来都看15年,我们每一款车,从它的SOP,你要看到生命的终结,你卖出去的所有的车,你要看到它报废的那一天。你看一件事情,你是用15年看,还是3年,3年是质保,官方要求的质保;还是5年,5年可能是很多产品的换代或者一辆新车平均持有的时间;你还是看15年呢?15年是一辆车基本上平均的报废时间,你要看15年,你的世界就不一样,你从开始立项到结束,差不多六七年,一般都得七年,再加15年的生命周期,22年,你看不看这个22年。

如果十几年,有个软件安全漏洞你修不修复,如果那个时候音乐的主流软件不一样了,你有没有替那个时候的用户考虑。这么去思考问题,有时候会累一点,我们有时候讨论这些问题讨论的脑袋都要爆炸,但是我们会去试图搞清楚,这是蔚来做事的方式。我们试图搞清楚,那么我们看世界的角度就不一样,这就回到了体系效率问题,如果这么考虑问题,在智能平台和电池平台上就不能思考的太复杂,否则管理不过来了。我又要考虑辅助驾驶,考虑这个芯片那个芯片,我要考虑十年以后怎么留人去维护这一套系统,维护不过来了。我现在不存在这个问题,反正一代一代的,15年,不就是维护五代吗,你说五代里面,每一代还要维护好多分支,那个完全不可能。

电池也是这样,所以在蔚来品牌下面,75度电,我们的标准续航包就是这个,不会有更小的标准,这是蔚来看世界的方式,可能会被惩罚,因为今天这个世界太波动了,长期思考的人是不被奖励的,但是我们选择了这么做,这个没有对错,你只能15年以后再去看。那时候我希望我和力洪还没退休,但是那时候才能看得到我们今天说的这个事情有没有意义。时间很长,汽车产业是个“泥泞路上的马拉松”,我们不以一个月,一个季节,一年,三年,去评价得失,我认为不符合这个行业的规律,奔驰、宝马、奥迪,奔驰都是一百多年的历史,我们非常尊重,这都经历了多少多少事,所以我们从它的身上学习这些经历,时间的考验,每家公司都有我们学习的地方。

关于N-BOX技术的潜力

——N-BOX为什么是标配,它的意义在哪里?未来会有比ES8变化更大的ES9吗?

李斌:这是一个很深刻的问题,N-BOX这个事可以讲很长时间,这是我们对将来的智能电动汽车产品形态的一个思考,我相信将来应该大家都会抄吧。在过去的几年里我们一直都在思考智能电动汽车到底该怎么进行硬件的迭代,软件的迭代大家是清晰的,我们通过Aspen、Banyan之类树木的理念跟大家解释,大家认为是对的,因为你要考虑十几年的软件迭代的问题。

但是硬件的迭代,它的边界到底在哪,哪些东西可以迭代,对用户来说是合适的,哪些东西代价是比较大的。大家也都知道,我们从Aspen到Alder,有一个升级,很多用户选择了这个升级,确实体验也不错。但是我们在中间有意识到一些问题,这些升级的代价不小,用户也获得了一些收益,但是怎么从客观的角度评估这些收益,这是我们应该思考的事情。

我们在进行长期研发思考的过程中,我们做了一个决定,我们认为把那些在十几年的生命周期里可能会迭代几次的东西,要把它和整车解开,这些功能叫做增强娱乐主机。我们把增强娱乐主机集成在N-BOX里面。N-BOX安装起来比较方便,迭代起来也比较方便,成本相对来说也比较低一些,就把这部分变成一个可以在车的全生命周期里面迭代几次的东西。做一个不恰当的比喻,把墙里面的东西,把布线,很多和这个房子已经融为一体的东西换了,会很辛苦,但是你换个客厅里的茶己上的电视,就比较容易。我们认识到,把增强娱乐类的东西,变成一个可以迭代和升级、拆装都非常方便的东西,我们认为这是一个趋势,所以把它叫做N-BOX。

我们的方向肯定是跟娱乐高相关,跟AR、XR高相关,跟游戏高相关的东西。在全新ES8上是标配的,前面的EC7是选配,这个和场景、车的定位也有一些关系,有的原车就可以了,有的选装会更合适一些。欧阳,这个问题可以理解成为,将来N-BOX完全根据用户的需要,你即使是一个十年的蔚来,你也可以买那个时候最新的NBOX,车上还是可以作为移动的生活空间。不能因为你们家电视坏了,这个房子就不要了,或者电视过时了,房子就跟着过时,这是不对的,这是我们现在的思考,我们认为这个方向是有意义的,我们觉得以后别的公司也会跟,因为这个逻辑是对的。

至于更大的车,ES9,肯定是没有的,ES8已经很大了,干嘛搞ES9呢,这只是把它做得更大一点,我觉得够用就好。这可能也是我们蔚来做事的方式和小的骄傲,昨天5099就没有搞成5101。我们要搞车长超过5米1,5099就不是,我希望大家可以理解这件事情,我们认为合适、得体就好,有的时候不是越大越好,越大就越占用资源。实事求是地讲,我自己希望开一辆小车,我觉得小车挺好。但是确实家里孩子多,需求多,我们全场景需求,所以我也有时候被迫开一个大的。大家知道北京当时牌照要涨价,我给自己买了一辆高尔夫,开着挺开心的,这都是每个人的看法不一样,我们不会做比ES8更大的ES9,但是我们知道有一些用户对高高端的车有期待,但那不是简单的把SUV做大,可能有另外层面的需求,这个不细说。