【太平洋汽车网 评测频道】新能源市场最近是真的火，蔚来带来了ES7，理想L9、L8紧随其后，作为造车新势力三巨头蔚小理一员的小鹏，去年广州车展也给我们带来了小鹏G9首发亮相，在等待大半年的时间后，我们终于开上了这辆小鹏G9。准确来说应该是两辆小鹏G9（两驱版和四驱版）！小鹏G9开起来到底怎么样？两驱版和四驱版有啥区别？它能否对得起旗舰SUV的称号？

　　作为小鹏目前的旗舰SUV，小鹏G9动力方面也要对得起旗舰的称号，小鹏G9提供后驱单电机与四驱双电机两套动⼒系统，其中四驱版本采用前交流异步电机/后永磁同步电机，前电机最大功率175kW，后电机最大功率230kW，综合最大功率达到了405kW，峰值扭矩717N·m；后驱版则配备最大功率230kW的驱动电机。 

　　底盘部分，小鹏G9采用前双叉臂式独⽴悬架、后多连杆式独⽴悬架，我们这次体验的两驱版采用传统的机械悬架，四驱版车型则配备了更高级的双腔空⽓悬架。

　　小鹏官方表示小鹏G9四驱版拥有3秒级的0-100km/h的加速能力，不过3.9秒也算是3秒级别，那四驱版实测到底多快？受众面更广两驱版车型开起来会不会很肉？我们先从两驱版说起。

　　将两驱版调到运动驾驶模式，关闭空调，采用左脚刹车右脚地板油的弹射起步方式，松开刹车踏板瞬间，车身有一定的抬头现象，并且给到你一点推背感。

　　起步过程后轮并未出现打滑现象，受限于单电机的动力，整个加速过程并不算凶猛，实测0-100km/h的加速成绩6.30秒。

　　6.3秒的百公里加速成绩谈不上很快，但已经比自家的小鹏P7后驱版以及Model Y后轮驱版都要快一些，两驱版这样的动力足以满足绝大部分消费者的日常用车需求。

　　小鹏G9两驱版的整备质量为2205kg，要知道这样的体重已经赶上了宝马X5，但在强大的制动系统帮助下，两驱版实测100-0km/h制动测试只要36.90米。

　　刹车的过程中方向并没有跑偏，制动制动踏板在ABS介入工作时并没有出现弹脚的情况，全力制动过程中车身点头现象并不明显，车身姿态还算稳健。

　　因为有着更强大的动力，四驱版除了有常规的运动驾驶模式以外，还配备了追求极智驾驶的追光模式，在追光模式下空气悬架会自动降低车身高度，用更低的车身重心以换来更好的驾控效果。

　　用弹射起步的方式开启0-100km/h测试，在追光模式下的小鹏G9，起步瞬间强大的动力直接让小鹏G9猛一下抬头往前跑，突如其来的推背感将你狠狠地按在座椅靠背上，强大动力让四驱版车型在起步时的抬头现象相比搭载机械悬架的两驱版车型也要更明显一些。

　　在70km/h之前，整个加速过程除了起步那一瞬间基本都能保持0.8g的加速度，甚至在时速达到100km/h时，也能拥有接近0.6g的加速快感，但因为四轮驱动的缘故，加速测试时轮胎也没有明显滑动，最终四驱版车型跑出了3.96秒的0-100km/h加速成绩，实测和官方宣称的一样，的确是一辆3秒级加速的SUV。

　　四驱版相比两驱版车型整备质量多了130kg，实测下来100-0km/h制动测试距离为38.62米，相比两驱版车型的制动距离要长一点，不过在制动制动的过程当中，车身点头现象并不算明显。

　　虽然两驱版的破百成绩要6.3秒，但实际开起来并不会觉得它的动力很肉，在标准模式下油门踏板前段略有虚位，城市拥堵路况开更好控制。深踩油门加速超车，230kW的动力也能循序渐进的推动小鹏G9前行，动力爆发不算很强，不过足够线性平顺。

　　在运动模式下的后驱版车型，油门变得更紧绷一些，踩下油门发现虚位也更小一些，动力响应更快，动力输出变得更跟脚，除非你对动力有更高的追求，不然笔者觉得运动模式下的两驱版动力体验已经足够了。

　　但我知道很多消费都有这样一种心态：有些东西我并不常用，但一定要有。四驱版强大的动力，不只是为了那股急加速的快感，它在日常超车的时候表现出来更从容淡定的一面，基本上轻踩油门就能完成超车动作。举个简单的例子，在高速上超车完成一个超车动作，两驱版需要踩接近2/3的油门，四驱版只需要踩1/2的油门就能完成超车，四驱版的动力储备并不是两驱版能与之媲美。

　　四驱版车型在驾驶模式上新增了追光模式和极客模式，追光模式可以简单理解为运动+模式，可以更好的发挥出四驱版405kW的动力；极客模式则可以根据自己的爱好对动力、动能回收、四驱动力分配、悬架刚度等多种跟驾控相关的内容进行调整，像极了一位程序员在给自己的爱车写代码一样。

　　前面也提到我们这次拿到的小鹏G9四驱版车型是配备了智能双腔空气悬架，这也让小鹏G9成为同级别中唯一配备的多腔空气悬架的车型，这套空气悬架的上下行程达到了100mm。

　　正是有了空气悬架的加入，让这台小鹏G9在底盘方面变得更智能。在舒适模式下，悬架系统变得更为柔软，对路面震动过滤来得更彻底，细微震动基本隔绝在车外，就算是压过井盖的时候，坐在车里也不会有明显的震动。不过偏软的悬架自然会让车辆在转弯变道的时候拥有更大的侧倾。

　　运动模式下的小鹏G9底盘会变得更紧绷，特别是在你快速变道或者过弯的时候，悬架系统给到车身强大的支撑，过弯侧倾更小，侧倾幅度完全不像是一台2吨多重的中大型SUV，稳健的车身姿态让车辆的可控性也变得更强，除了坐姿高点外，运动模式下的小鹏G9（带空气悬架），底盘开起来真有点传统燃油轿车的味道。

　　此外，拥有四驱加持的情况下，四驱系统在极限过弯的时候也能提供一些帮助，让车辆有更好的循迹性，不过小鹏G9的车身稳定系统设定还是偏保守一些，只要车身出现横移或摆动幅度较大，车身稳定系统就会介入工作。

　　再来说一下大家最常用的标准模式，标准模式下空气悬架的软硬程度适中，路面震动也能比较好的过滤掉，但整个底盘表现相比舒适性模式多了些韧性，特别是在经过大坑洼的时候，标准模式反而能够更好的稳住车身，同时也能带来更好的路感反馈。

　　不过在标准模式下过弯侧倾还是略大一点，这是因为标准模式下悬架前段还是偏软，但悬架中后段对车身支撑比较足，车身姿态在弯中并不会像舒适模式那样夸张。

　　智能空气悬架也有一个好处，那就是让G9的底盘更多变，即便在标准模式下以较激烈的方式驾驶，行车电脑也能识别到驾驶者的意图，自动调整悬架软硬。这套空气悬架似乎在说：你尽管开，剩下的交给我。

　　两驱版车型采用的是传统机械悬架，从机械结构来说，小鹏G9前双叉臂、后五连杆式独立悬架，悬架部件还用上了大量铝合金材质，整个底盘的底子并不差。

　　这台配备机械悬架的小鹏旗舰SUV实际开起来也没有让我失望，日常开底盘能够过滤掉路面的小震动，但经过路面大接缝、井盖的时候又能给到你一定的路感反馈。面对连续坑洼，悬架系统反应也足够迅捷，配上较重的车身，甚至有种碾压过去的感觉，虽然坐在车内能够感受到震动，但这种震动传递并不扰人。

　　毕竟小鹏G9是一辆中大型SUV，这么大的车过弯侧倾肯定是有，但悬架后段支撑足，能够稳住车身，大量铝合金材质打造的悬架部件也带来更轻的簧下质量，过弯时车头反应并不像是一辆大车那么笨重，保留了一定的灵活性。

　　开着这辆配备机械悬架的小鹏G9，它的底盘让我想起了奥迪Q5，韧性十足的底盘设定在保证舒适性的前提下也给到车身足够的支撑，日常开起来高级感十足。

　　小鹏G9的中控台配备了三块屏幕，其中仪表盘为10.25英寸，中控屏和副驾娱乐屏均为14.96英寸，三块屏幕在设计师的巧妙布局下，让各屏幕上沿的横走向线条都在统一高度，从而带来了非常规整的排列感，这种简约又不失设计感的风格，看起来很舒服。

　　在硬件上，更是小鹏的拿手好戏，小鹏G9拥有高通骁龙8155芯片、双14.96英寸分辨率达到了2400X1200，车机则内嵌了XmartOS4.0系统，基于与Unity 3D渲染引擎的深度合作联合开发，大幅提升座舱交互沉浸感和驾驶安全性。

　　但相比大家熟悉的小鹏P7、P5，G9中控屏的主页融合了更多的界面以及功能，说白了就是将更多功能放到主页里面，虽然操作便捷性提高了，但看起来略显凌乱，上手时间也更长一些。

　　从车辆控制画面可以看到一个3D成像的小鹏G9，转动车辆还能对车窗、后视镜、充电口等实现快捷操作，动画界面炫酷的同时，也保留了强大的实用性。

　　有了高通8155芯片加持，切换页面时除了有动画加持外，流畅性也比小鹏P7来得更好，5G通信模块的出现也让网络响应更快，这点在地图加载、缩放的时候尤为明显，反应速度快上了一个档次。

　　语音交互向来是小鹏旗下车型的强项，在小鹏G9上，这一能力得以延续并加强，G9搭载全新的全场语音系统，具备四音区对话能力，让全车前后排四个座位的乘客均可实现语音交互。

　　但市面上绝大多数车型的语音交互系统都需要建立在有网络信号的前提下才能正常工作，但小鹏G9这套语音控制系统可以在地下车库、高速、野外等无网弱网状态也能用语音控制车辆的基本功能，贴心的小P再度进化。

　　此外，小P还拥有并行指令的能力，也就是说它能识别并执行用户一句发出4个指令，你巴拉巴拉说了4个指令，小P也能快速高效完成任务，大大提升了只能语音的交互体验，毕竟如今很多新车连一句话两个语音指令都执行不了，G9在这方面还是有它的过人之处。

　　除了语音交互强大以外，小鹏G9还提供多种智能空间给到用户选择，其中最让我惊喜的莫过于观影空间，光影空间实际上和小鹏G9另一个亮点相结合：Xopera 小鹏音乐厅。

　　小鹏G9全车拥有28个声学单元（18个丹拿扬声器+2 个主驾专享扬声器+6个座椅振动单元+2个车外扬声器），总功率2250W的音响系统，给你带来5D音乐座舱，特别是在5D影院下观看电影，电影播放特效镜头时座椅会同步震动，带来更好的观影体验。

　　副驾娱乐屏功能也十分强大，除了预装爱奇艺、B站、全民K歌等常用的影音娱乐软件外，也能对车辆设置进行调整，让副驾成为驾驶员的小助手。

　　当然，副驾的女王也要好好对待她，副驾屏幕内置了一个美妆空间，除了有专属的化妆座椅调节外，屏幕下方还有一堆美妆教学视频，小鹏G9是真的会玩。

　　副驾女王座还配备了腿托，配上座椅通风、加热、按摩等功能，足以让副驾的另一半在长途行驶时拥有良好的乘坐体验。

　　中控台还有另外一块屏幕，那就是全液晶仪表，全液晶仪表可以更直观的显示出丰富的车辆信息，不过小鹏G9并没有配备抬头显示系统，要知道绝大多数竞品车型都有这一配置。

　　中控台部分还有一点需要提升的，那就是无线充电板，小鹏G9在屏幕下方布置了两个放手机的斜面储物格，但只有驾驶员一侧配备无线充电功能，而且15W功率的无线充电在如今看来也拿不出手。

　　小鹏G9的车身长度4891mm，轴距达到了2998mm，车身看起来很大，但实际空间体验并不没有外观尺寸来得大，只能说是中规中矩。

　　实际上小鹏G9的大部分车身尺寸都用后备箱上，后备箱储物空间相当可观，同时后排座椅还支持电动放倒，大大提升了便捷性。

　　小鹏G9还配备前备箱，虽然容积不算大，但有总比没有好。不过前备箱只能想传统燃油车那样在车内A柱地下开启，实用性大打折扣，要是能够改成电子解锁，能像特斯拉那样用手机app解锁前备箱，那就完美了。

　　G9全系搭载800V平台，采用高电压大电流的充电方案提升充电功率，车端最大功率400kW，最大电流630A，但小鹏G9在超快充方面可以大体分为2个车型：小鹏G9 4C车型和3C车型。

　　这里先科普个充电小知识，描述充电快慢大家常说的“C”，指的是电池充放电的倍率，1C表示用1h将电池从100%放电至0%所用的电流值。在不考虑电池容量（电池大小）的情况下，可以简单理解为C的系数越大，充电速度越快。

　　我们这次拿去充电的车型是3C车型，虽然不是最快的充电车型，但官方表示G9 3C车型峰值充电功率可达300kW左右，可以做到充电5分钟，续航增加130+公里，充电10%-80%仅需20分钟。

　　当然，这一切的前提都是建立在使用小鹏自建的S4超快充桩才能达到这样的充电速度，那实际充电功率会不会和官方宣称一样大？我们分别用小鹏S4充电桩、S2充电桩以及第三方充电桩对G9进行测试。

　　在使用小鹏S4充电桩时，充电峰值功率301kW，跟官方宣称的300kW左右如出一辙，但后续充电功率逐步下滑，这可能跟测试当天温度过高有一定的关系。使用小鹏S2充电桩时，充电功率慢慢攀升，随后稳定在165kW左右。

　　那如果用第三方充电桩，不能效率会不会大打折扣？我们使用第三方充电桩给G9充电44kWh的电量，充电功率一直稳定在150-160kW左右，充入44kWh的电量用时为18.25分钟，要知道小鹏G9的电池容量为98kWh，18分钟就能完成44%的补能，充电速度确实相当迅速。

　　为了模拟真实用车路况，我特意拿小鹏G9跑了一趟自己上班的路线，一半高速一半市区路况，测试车型是两驱版，开启运动驾驶模式，空调温度为24°C，风速2挡风，最终跑了34.5公里，平均时速接近61km/h，最终电耗为17.8kWh/100km。要知道在高速上我基本以120km/h的时速行驶，接近61km/h也能看出我的驾驶风格还是比较凶，说实话我对这个电耗表现还是很惊喜。

　　最后我们再来回顾下小鹏G9的外观，小鹏G9的造型大家应该也非常熟悉了。整体来讲，G9继续使用标志性的X-BOT FACE及贯穿式光剑大灯设计，犹如一款变得更高更强壮的P7。当然，作为融合品牌诸多尖端智能化本领的新车，设计师在G9身上，虽然利用了相同的设计逻辑，但做到了独树一帜的演绎和进化。

　　车头两侧的激光雷达巧妙隐藏在大灯组下方，相比某些车型将激光雷达布置在车顶长出犄角的审计，这种将科技与设计美感融合方案，相信更容易被大家接受。

　　侧面和尾部看似平平无奇，但前翼子板装饰件上隐藏了一颗摄像头，甚至连5G通讯模块也整合在行李架后部，全车一共有2个激光雷达、12个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器，但这些智能辅助驾驶硬件并没有影响到新车的外观设计，整车看起来是那么的协调，那么顺眼。

　　不过我们这次体验的还是G9的试装车，所以辅助驾驶系统并未开放使用，以后等我们拿到量产版车型再跟大家细聊它的自动驾驶能力。

　　小鹏G9作为小鹏目前的旗舰SUV，智能座舱表现更进一步，拥有空气悬架的它底盘也变得更多变、更智能，整车一共有31个感知元件，却没有影响到设计的美感，从外观、内饰到底盘、动力，G9都让我感受到智能的一面。（图/文/摄：太平洋汽车网 何展鹏）