20万最“野”SUV?首测C11性能版,加速比Model Y还猛...
全网最真实详细的零跑C11性能版测试...了吧?

“新能源SUV,总是推荐那几台,早已审美疲劳...”

近两日,电哥拿到了零跑C11性能版,20万出头有无框车门、加速比Model Y长续航还快,难免直呼“对啊,原来漏了它”。

看品牌销量,连续几个月破万排名还是挺靠前的,可能是品牌自带低调基因,是时候安排首次深度测试了。

全文导览,首次可能也是全网最详细的测试

一、22.98万,零跑C11性能版是一台怎样的SUV
二、实测4.8s破百,加速比Model Y长续航更快
三、驾驶层面舒适还是第一诉求,能快但别开太快
四、实测百公里电耗23.6kWh,性能版的确更“费电”些
五、实测充电功率102kW,补能体验不错
六、自研智能驾驶芯片,辅助驾驶体验如何?
七,三联屏齐发,智能座舱体验小结
八、空间表现:“有容乃大”
九、设计简要回顾
十、C11性能版,值不值得买?

侧颜杀,不得不说无框车门加分太多了。

一、22.98万,零跑C11性能版是一台怎样的SUV

零跑C11分豪华版、尊享版、性能版三个版本,补贴后售价分别为17.98万、20.98万以及22.98万。其中17.98万版本搭载78.5kWh的磷酸铁锂电池、其余两个版本均为90kWh的三元锂电。

C11定位中型SUV,长/宽/高分别为4750/1905/1675mm,轴距2930mm,三围比汉兰达小一圈,但轴距长了将近100mm,五座。

性能版最主要的特征,自然是双电机四驱+最大功率400kW了。

空间以及底盘调教没有差异,三个版本的区别就体现在动力规格以及一些细节配置层面了。

17.98万 豪华版:510km续航、200kW/360Nm后置电机
20.98万 尊享版:610km续航、200kW/360Nm后置电机
22.98万 性能版:550km续航,400kW/720Nm前+后双电机

二、实测4.8s破百,加速比Model Y长续航更快

相比于4.5s的官方破百成绩,电哥实测的4.8s要慢上少许,考虑到这是广州39℃户外的正午时间,地面温度过于恐怖,受到影响也不意外。

以实测成绩来看,仍然要比31.69万的特斯拉Model Y标准续航(6.9s破百)、39.49万的Model Y长续航版(5.0s破百)更快;但是不及41.79万的的Model Y高性能版(3.7s破百)。

C11性能版出力非常迅捷,实测过程中抬头动作明显,但是轮胎保持住了对地面的抓取。

实测,C11悬架整体上还是舒适驾驶取向,在剧烈的急刹中行程压缩非常明显。

三、驾驶层面舒适还是第一诉求,能快但别开太快

即便是性能版,其底盘调仍然是舒适向的风格,减震器阻尼设定较软,开起来是舒适家用的味道,一句话总结就是“能快但别开太快”。

性能版有3种动力输出模式,分别为“轻松”、“运动”、“极致”,比后驱版多1种,当然它还支持深度自定义,包括油门响应速度、动能回收强度、转向模式等等。

一般来说加速在舒适档就足够,电哥喜欢在此基础上把转向模式自定义到运动,这样搭配起来出行还是非常舒服的。

轻松模式下,动力输出最为“慵懒”,当然这个慵懒也只是相较于自身性能来说,超车什么的肯定是足够了,同时动能回收级别也最低,特别像燃油车,没什么上手门槛,转向旷量最大。

同理可得,运动、极致模式会将动力输出、动能回收、转向手感分别调高一档,各位不妨自行寻求最适合自己的驾驶模式。

中低速过减速带、坑洼,能享受到不错的滤振效果,但是在起伏路(例如我这次测试的80km/h的高架快速路),遇到这种起伏会有较为明显的抛跳感,如果性能版能够相比其他两个版本,在悬架阻尼上更紧致一些,会和自身的性能表现定位更“般配”。

因此,零跑C11性能版加速很快,但是大多数时候更适合舒舒服服去驾驶,而不是追求极限驾驶快感。

四、实测百公里电耗23.6kWh,性能版的确更“费电”些

有了性能数据,电耗表现又会如何呢?电哥挑选了一条以80%为快速路,20%为拥堵(高峰期)城市路的测试路线:

出发时刻SOC值为67%,此时表显续航为362km,注意我使用的是“运动”驾驶模式,相较于“轻松”、“极致”模式来说成绩更为折中,同时空气过于炎热,空调为22℃四档风量,这种工况就很有参考价值了。

经过3.3h的行驶之后(包含超过0.5h的怠速休息时间),总共行驶里程110.1km,表显剩余续航为208km,表显续航与实际续航差值为43.9km。

同时表显平均能耗为23.6kWh,按照90kWh电池容量计算,这样的工况大约能连续行驶381km。

零跑C11能够额外显示能耗明细,可以看到这个工况下,行车能耗占比80%、空调占比13%、其他占比7%。

由此可见,双电机性能版在“运动”模式下,提供更强悍的加速性能,相比尊享、豪华两种版本电耗势必也会有所提升。

五、实测充电功率102kW,补能体验不错

拿到电耗成绩,我们也来实测一下充电功率表现,我们从SOC值为11%开始测试,测试桩为120kW星星充电桩。

经过36min31s的充电时长,SOC值从11%提升至67%,实际充入电量为54.036度。

实测过程中,经过约4min充电过滤就爬升至峰值,基本始终维持在99kW~102kW之间,中途虽有其他车在同桩充电分流,但是需求、输出功率没有受到明显影响,补能体验还是不错的,SOC提升到67%时我手动终止了充电。

六、自研智能驾驶芯片,辅助驾驶体验如何?

有一点很独特,零跑智能驾驶芯片——凌芯01是自研的,C11搭载了两颗。这套智能驾驶芯片系统算力达到8.4Tops(是Mobileye eyeQ4的两倍,整体性能与地平线征程3代芯片相近)。

C11性能版配备了28个高精度感知硬件,包括1个双目摄像头、1个前向毫米波雷达、4个角向毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、4个盲区摄像头与1个人脸识别摄像头。

C11能实现包括LDW车道偏离预警、APA自动泊车、LCC车道居中辅助、自动变道辅助等实用功能。

实际使用中,变道过程还算果断,实际体感也颇为迅速,仪表会同步显示变化过程,不过反倒车道居中辅助效果一般,车辆会偶发出现“踩线”情况。自动泊车支持垂直、侧方车位,泊车体验就要顺滑、准确许多。

辅助驾驶体验总体上不如小鹏、蔚来成熟,但是硬件冗余足够,可以期待一下后续的OTA版本提升。

七,三联屏齐发,智能座舱体验小结

零跑C11车机搭载了高通骁龙8155车载娱乐平台,与蔚来ET7、理想L9一致,因此流畅度是不需要担心的。

实际体验来说,三联屏可以在视听应用(爱奇艺、芒果TV等)中彼此分隔显示或联动显示,大大增加了可玩性。

有一说一,近1年零跑UI界面优化还是挺明显的,图标、文字大都重新设计过,扁平化风格更明显。C11支持“小程序”,操作类似微信、支付宝小程序,这个功能我们也在小鹏车型上见到过,还挺实用。

另外原生支持雷石KTV,电哥认为类似功能是电动车必不可少的配置,用过都知道...

座舱体验无论是娱乐还是导航来说,可以让我暂时脱离对于手机的依赖,同时无线充电区域布置的较为合理,充电线圈覆盖面积大,无论正反放置还是戴着硅胶壳都没有出现误触。

不过语音体验上,虽然使用了科大讯飞的解决方案,面对常用功能:例如导航、开关窗等反应挺迅速,但是对于模糊语义理解(类似太热了、模糊搜索)等尚未有很好的支持,需要在线语音包辅助做进一步提升。

说句题外话,电哥觉得AI声音也可以进一步优化,现在的声音会显得有些“机械”或者说“冷冰冰”,少了点儿交流感。

八、空间表现:“有容乃大”

毕竟车身尺寸放在这儿了,零跑C11在实用空间上还是非常富裕的,无论是驾乘还是存储角度,细节处也多见储物心思设计,因此经过深度体验后电哥觉得能让人满意。

后排地台照例为全平,不影响中间乘客的体验。另外空间大的好处就是零跑C11的坐垫长度还是很长、很厚实的,仰角角度也不小,这样的好处就是长时间乘坐的舒适性能够得到保证。

大容量+一键放倒,这样的容积恐怕是家庭用户的最爱。

九、设计简要回顾

零跑C11的外观设计,我们都已经非常熟悉了,这回性能版在延续此前外观的同时,加入了专属标识等点缀。

总体上C11属于那种特别“敦实”或者说“老实”的设计,你不会一眼就印象深刻,但是大概率会越看越顺眼,相比于某田日趋“张牙舞爪”的设计理念,电哥觉得不作妖本身就是加分项了。

这块儿电哥不再多费笔墨,不妨放几张实拍图简要回顾即可。

十、C11性能版,值不值得买?

好了,经过了一系列的实测,相信各位已经对零跑C11性能版具备了个人向的认知。

电哥觉得,零跑C11丝毫不掩饰自身“量大份儿足”的性价比优势,而性能版则是在此基础上,将C11向个性化推进了一步。

即便电哥没少给C11性能版挑瑕疵,想想花费20万能够买到配置丰富、大空间、无框车门、性能还有些爆表的SUV,怎么都有一种“还要啥自行车”的感慨。

去掉品牌的低调滤镜,能够在同质化日趋严重的今天多提供一个选择,还是好事儿。

(图/文/摄:皆电 宗泽)