插电式混合动力还有市场吗?试驾雷克萨斯NX 400h+
新车试驾 · 2022-01-18 01:03
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雷克萨斯首款插电式混合动力车

插电式混合动力车型还有市场吗,这是一个好问题。在纯电动车蜂窝涌现的今天,一些继续推出插电式混合动力车型的车企就显得有些“格格不入”。

确实,电动车是大趋势,带来的驾驶体验实在好太多了,并且科技功能更是甩开一条街。不过当我们今年继续长途春运策划时,高速服务区充电难的问题依旧突出,这让我相信插电式混合动力最起码在这三五年中还是有足够市场的。

在去年底的广州车展上,雷克萨斯是带来了新一代的NX。新车是基于TNGA打造,并且首次引入了插电式混合动力。

插电式混合动力车型共推出2款配置车型,价格分别为42.88万和52.88万,先不管价格贵不贵,先来看看车表现怎么样。

外观:小改怡情?

虽然新一代的NX已经用上了最新的TNGA平台,不过在外观造型设计上新车并没有太明显的变化。

前脸经典的纺锤体式前脸进行了细微调整,大量的黑色元素加入让它看起来更显运动感。

新车大灯组不再采用分体式设计,全新的LED光源细窄锋利,视觉冲击感依旧。

车身侧面的双腰线设计让整个侧面增加了线条美,略微上扬的后三角窗让车尾也不再显得臃肿,着实年轻不少。

至于尺寸部分,新车轴距为2690mm,整车长宽高分别为4660×1865×1640mm,比上一代有所增加。

此外还采用了全新造型设计的多幅式轮毂,优雅确是实打实的。至于尺寸部分则和现款一样细分两种规格,分别是235/50R20(F-SPORT)、235/60R18。

车尾部分雷克萨斯也不落俗套,用上了时下流行的贯穿式尾灯,两侧尾灯的设计依然是经典的L型尾灯,耐看。

另外在贯穿式尾灯下方增加了“LEXUS”英文LOGO标识,相比传统车标谁更好就见仁见智了。

内饰:科技感有进步

和全新一代NX激进的外观不同,新车内饰设计反而收敛了很多,同时它也没有延续像ES、LS等车型的内饰布局,自成一派的风格反而弱化了它擅长的豪华营造能力。

不过这套内饰设计还是有点意思的,官方给这套内饰定名为“TAZUNA缰绳概念座舱”,它把驾驶常用的按键都布置在一条斜线上,驾驶员可以很顺手的去操作启停按键、空调温度旋钮、驾驶模式按键以及挡杆。

而整个内饰最突出的就是那块14英寸的大屏幕,整个屏幕采用了新的车机系统,操作上也舍弃了雷克萨斯一直惯用的鼠标操作,总算是跟上潮流了。

屏幕的布局依据常用功能划分为不同的显示区域,同时导航、音乐和车辆设置采用统一的操作流程,降低操作难度。

实际体验这套车技系统,它的操作流畅度一般,扩展功能并不多,提供了QQ音乐等基本的视听APP,除此之外无线CarPlay就是最好的车机配置了。

在这套车机系统上,它还提供了还算好用的语音功能,它进行了本地化的适配,可以通过语音控制音乐、空调温度以及车窗开闭,使用起来还算好用,这对于雷克萨斯来说算是一大进步了。

另外,它配备的HUD系统也值得一说,它投射的面积非常大,同时还可以将方向盘按键功能投射在上面,这样驾驶员在开车过程中就可以做到不离开前方视线了。

实际体验还算好用,不过方向盘上不提供图标这一点就不太理解了,如果不用HUD还真不好判断上面的功能按键具体控制哪部分。

仪表部分,它并没有提供花里胡哨的UI,除了不同驾驶模式颜色稍有切换外,也并没有太特别,主要以实用为主。

动力:比混动版“肉”

在这次试驾中,我们是同时体验了混动和插电式混合动力两款车型,相比混动我对插电式混合动力要更感兴趣。

在开上插混车型后,低速起步可以明显感受到动力并不如混动车型来的轻快,在翻查动力配置后是发现了些有意思的地方。

在动力数据上,插混版本的发动机动力是要稍弱一些的,而电机动力上和混动前驱的数据也一致,加上插混车型增加了电池重量,所以动力要“肉”一些也就是必然的了。

不过从官方公布的加速数据来看,他们的加速差距并不大,主要给人的体验差异在于低速起步阶段,起步时主要由电机驱动,在中高速情况下它们的动力差别就不大了。

驾驶模式方面,它提供了ECO、Normal和Sport三种模式,Sport模式下发动机会非常积极的介入驱动,满足动力的需求。

ECO和Normal模式则主要由电机驱动,需要急加速时发动机才会介入。

动力输出类型上,雷克萨斯NX也提供了两种选择,包括AUTO、EV和HV模式,AUTO模式很简单,何时纯电行驶何时混动行驶交由系统选择;EV模式则是纯电行驶,当电量剩余两个时则会强制进入混动模式;HV模式则是混动模式,在电量充足时使用这种模式可以节省电量。

值得注意的是,雷克萨斯NX还提供了强制充电模式,可以通过发动机给电池充电。

另外,在试驾中我们也发现了雷克萨斯新的动能回收逻辑,当前方近距离有前车时,松开油门踏板动能回收会自动逐级加强。在刚松开油门踏板时它的能量回收比较弱,经过三秒后它的能量回收会增强,减速感明显,这样渐进式的能量回收还是比较舒服的。

当前方没有车辆,在顺畅的路况下,松开油门踏板它的动能回收非常弱,基本相当于滑行。实际体验下来这套回收逻辑还是非常不错的,只是动能回收无法选择略显遗憾。

底盘方面,雷克萨斯NX采用的是前麦弗逊后多连杆悬挂,插电式混合动力车型由于电池重量增加的缘故,整车底盘是多了不少厚重感。

在经过一些减速带时,悬挂回弹迅速,没有多余的余震,悬挂软硬适中。在过弯时悬挂对于车身的支撑也足够,侧倾幅度不大。

转向手感来说,插混车型的转向力度要稍重一些,转向的指向性不错。

NVH方面,它的前排车窗玻璃是用上了双层玻璃,后排则是单层,整体的噪音控制中规中矩;而发动机的声音和震动处理就要稍差一些,急加速时发动机的嘶吼声明显,也有震动传进车身。

作为插混车型,纯电续航相信大家也比较关心,它配备的是三元锂电池,电池包整体平铺在车身底部前方,没有侵占油箱位置。

它的电池容量为18.12kWh,WLCT工况下续航里程76km。

一些有意思的部分

在试驾体验中,我们也体验了升级版的LSS+雷克萨斯智能安全系统,这套系统包括了预碰撞安全系统、交通穿行警示、全速域自适应巡航、车道偏离警示、智能车道循迹、变道辅助、交通标识识别、预判式主动驾驶辅助等。

说白了就是除了不会变道外,在单一车道上它都能实现完全自主控制的辅助驾驶功能。实际体验在高速公路上即使遇到大曲率弯道、车道线模糊、车道汇合也可以很好的保持和识别,体验不错。

除了安全系统,在自动泊车上雷克萨斯也有新的玩法,和以往需要开着车让机器寻找车位相比,雷克萨斯的这套自动泊车更加简单粗暴,直接让驾驶员自行选择停在需要泊入的车位,在车机上选择好车位,那么自动泊车就可以开始。

这样虽然算是“人工智能”的意味,不过它确实省去了机器找车位费时并且不准的情况。

另外,在遇到一些窄车位的情况下,它也支持手机遥控控制泊入,还算实用。

其它配置方面,它的车门开关也算是一大突破,新款NX配备了e-Latch智能电控车门,车内车外都是电子按键式,当然这个电子按键也是集成了机械开关,以保证紧急情况的脱险。

写在最后

在一天的试驾下来,新款雷克萨斯NX的提升给人感觉还是比较明显的,驾驶质感、车机系统也都作出优化升级。

只是从插混版雷克萨斯NX的售价来看,售价着实高了。除去价格,正如开头所说相同定位的传统豪华品牌中插混车型并不多,因此拥有插电的优势在限牌城市中还是有些市场的。(图/文/摄:皆电 周建强)

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