今年广州车展，梅赛德斯·奔驰带来旗下全新纯电车EQA和EQB的上市，分别是这家豪华车企的第二款、第三款纯电车型。其中，EQA定位紧凑级纯电SUV，也是奔驰EQ系列目前最便宜的车型。

目前奔驰EQA仅有一款配置，即2022款EQA 300 4MATIC，售价36.58万元，CLTC综合续航537公里，采用双电机四驱结构，百公里加速7.7秒。

在EQA交付前，皆电提前拿到试驾车，与大家分享一下这款新产品的驾乘感受。

把EQA开上路，第一印象就是『紧致、小巧、灵活，动力轻快，还有同级车型少见的稳重感』。

踩下电门。舒适模式下，电门的输出不温不火，近乎2.0T的输出感觉；切换到运动模式，动力响应会更灵敏，即踩即走。但与同级纯电车相比，整个动力调校并不是很激进，少了些纯电车加速的刺激感。

EQA前后电机的动力差异较明显，前电机最大功率为150kW，后电机最大功率为70kW。前电机主要负责加速性能，后电机则偏节能续航。EQA可以通过适时四驱系统，可进行100次／秒的前后电机扭矩分配。

在正常驾驶和巡航时，基本是单电机后轮驱动；当稍微深踩加速或者上坡时，前电机才会介入驱动，保证动力充沛。这样的驱动逻辑也可以令它的续航最大化。

这样的动力水平，如果和纯电车相比只能说是中规中矩，但是起步甩开燃油车还是没问题。如此配置下，EQA的0-100km/h加速可达7.7秒，比GLA 200 4MATIC的9.5秒成绩快上不少。

有一个细节值得注意，EQA的加速踏板带有Kick Down功能，在舒适或者节能模式下踩到Kick Down，就会全功率输出，保证加速时的动力响应，超车不会拖后腿，这个细节很实用。

能量回收方面。EQA的操作不同其它车辆的按钮调节，而是通过拨片调节。

EQA有三种能量回收模式：（1）D+模式，几乎没有回收，这时候相当于油车的空档滑行；（2）D AUTO，会根据路况、限速、车距来智能调节能量回收强度，对驾驶几乎没有影响；（3）D挡则有能量回收，而且在各个驾驶模式下力度略有不同，回收力度较明显，适合省电驾驶。平时驾驶时，直接使用D AUTO档位就行了，没有明显的拖拽感。

同时，不同的驾驶模式中包括动力输出、动能回收以及转向阻力手感的变化。其中，在节能模式下，D挡的动能回收力度比较明显，松开电门，就会线性减速，结合预判可以做到单踏板驾驶。

刹车系统的脚感，初段制动力的释放比较灵敏，需要花时间适应一下，中后段深踩踏板依旧能感觉到制动加力，但是效果没有前段来得那么直接。这个地方有些学习成本（适应成本）。

EQA的前悬是麦弗逊、后悬是多连杆，车架经过轻量化处理，下摆臂采用铝合金材质，但是整车的重量还是十分可观，达到了2.2吨。这为这辆小车提供了足够的稳重感，但是动态表现也因此受到限制。

悬架调校上，初段阻力比较硬，遇到小坑洼就很容易跳动，而且这种跳动感没有规则。高速过弯的时候，横向支撑表现一般，致使过弯时不够锐利。

静谧性方面，奔驰EQA对于轮胎噪音、风噪的处理都非常干脆，车辆行驶中的静谧性表现属于同级优秀水平。

如果要给个总结，EQA开起来更像是一辆更轻快的油车，对于从燃油车转投纯电车的车主来说，可以直接上手。

这也是因为，EQA并没有采用纯电专属平台，而是基于燃油版GLA打造。好处是，能够保持之前一贯的成熟驾驶质感，坏处是，无法进一步发挥电动车的特别优势。不过目前宝马的iX系列、奥迪的e-tron系列等，都还未搭载纯电平台。

再说奔驰EQA的续航水平，它搭载的是来自孚能的NCM811三元锂电池，容量为73.5kWh，除去藏电后可用电量是70.5kWh，CLTC工况续航里程为537公里。

因为本次试驾的工况不太稳定，所以续航没有详细测试。但能耗控制属于平均水平，排除激烈驾驶，百公里电耗基本控制在15kWh左右。

有一点值得肯定，EQA的表显续航十分准确。EQA的仪表盘上有两个续航数字，上方的数字是实时续航，即将驾驶习惯、温度、搭载重量、路况、空调和车内设备的使用情况、驾驶和动能回收模式等多种因素综合考虑后的数字。

下方数字中MAX里程则是额定续航，即按照电量百分比与最大续航里程进行，这个数字比较理想化，笔者猜测，奔驰是希望以这样的方式去引导用户养成更节能的驾驶习惯，通过两个数字的差异来鼓励你去兑现驾驶一台电动车的初衷。

充电方面，支持7kW的交流慢充，直流快充最大支持100kW，10%-80%电量快充需要45分钟。续航、快充都属于主流水平，电耗和续航算法令人安心。

接下来，咱们好好介绍一下EQA的细节。

如今的纯电车设计，有两种思路：一种是强调新车的新能源属性，会有很多差异化设计，势要与燃油车划出清晰的界限；另一种，是照顾从燃油车转变到纯电车的消费者审美，融合燃油车和纯电车的外观特性，达到一种平和的审美过渡。

显然，EQA是后者，以求最大的审美包容度。

在EQA身上，依稀可以看到GLA的影子，不过气质迥异。EQA采用了针对纯电车设计的“暗夜星翼”封闭式格栅与“时空之环”前后贯穿式灯带，中网采用亮面黑色烤漆材质。下方的熏黑包围则是AMG同款，提升了车辆运动气质。

双侧大灯采用不规则多边形设计，线条锐利、气质凌厉，一体式LED灯带贯穿左右。车标两侧的分段式饰条变为两条平行线，与灯带上下呼应，拉宽了车身的视觉效果。

就车头来说，不够惊艳，但足够有辨识度。

车身姿态紧凑高挑，线条圆润，上方的溜背收敛得恰到好处，最后以小鸭尾结束。保守的奔驰，并没有为EQA配备隐藏式电动把手。

下方是19英寸五辐式复古轮毂，轮圈表面有着非常宽的黑色饰边，与车头的AMG包围呼应，轮胎配备的是固特异御乘2代轮胎，尺寸为235/55 R19。

尾部采用贯穿式尾灯设计，弧度十分柔和，下方是熏黑的下扰流板，没有过度的设计，只是细节刻画上营造出层次感。

EQA的尺寸为4463/1834/1624mm，轴距为2729mm，体格与GLA相差不大，轴距则保持一致。

EQA的内饰，优点是继承了奔驰一贯的豪华氛围、用料做工，不足之处是缺乏了一些新意。

双10.25英寸的触控双联屏显，简洁明了、显示清晰，但遗憾是一级菜单项较多，左右滑动选择比较麻烦。

平底式方向盘的灵感来自AMG系列，厚重粗壮，采用真皮包裹，握感十分饱满，多功能键有金属质感，阻尼也很舒服。

中控台的上方和下方都是软质材质包裹，中间部分则是硬塑料装饰。与众不同的瑰烁金色空调出风口，用亮金属色点缀了车内空间。

细节之处，还有双缝线工艺皮革以及巴黎钉纹工艺的中控按键，柏林之声传出来的浅吟低唱也干净无比。再搭配64色氛围灯，车外大厦耸立，车内气氛色彩旖旎，氛围值直接拉满。这些细节正是豪华感的来源。

这一次EQA搭载的MBUX车机系统，深度融合了高德定制导航，可实现实景穿越导航、行车记录仪、全彩平视显示、3D导航地图等功能。

其中的AR实景穿越，能在大屏上清晰看到实景道路上出现了转向标志、路牌名称、远处的交通灯信号显示等，颇有可玩性。此外，HUD也没有缺席，系统也支持自然语音识别能力。

为了提升充电体验，EQA的导航还可以结合能耗、温度、海拔、路况、充电桩等实时信息，通过算法来规划充电路线。告诉车主中途哪里可以充电、充电桩是否可用、充电需要多长时间、到达时还会剩余多少电量，甚至可以设定到目的地的最低电量要求。

乘坐方面，前排座位包裹性不错，但后排座位的高度较短，腿长的朋友会大幅悬空关节，长时间乘坐的舒适感一般。

后排中央的地台隆起很明显：

空间方面，图中模特身高175公分，可供参考：

从整车的产品定位来看，EQA的竞争对手并不是同级燃油车，毕竟奔驰在同价位的产品线已经足够成熟；EQA也不是新势力们的纯电车型，毕竟它的性能、设计都比较保守；它真正的竞争对手，是同为传统豪华品牌的纯电车。

奔驰针对紧凑型SUV阵营一口气带来EQA、EQB两款车型，目标很明确，就是为了抢占30-40万元区间。譬如说奥迪的e-Tron系列、宝马的iX3、沃尔沃的XC40、凯迪拉克的LYRIQ等等，这是一个针对细分市场而推出的产品，并非一个追求全覆盖的产品。

EQA本身的优势在于优良的产品品质以及强大的品牌号召力，但较高的定价以及中规中矩配置/动力表现或将成为限制该车销量的主要障碍。

相较于新势力较为激进的特点，EQA更像是一个老手，是Old School的New Fashion，延续了奔驰稳重的特点，却不够新颖、不够科技感。

如果非要用一个卖点来总结EQA，我想应该是格调。电动车里不缺科技，不缺性能，不缺实用，但是很少见到格调，特斯拉没有、蔚小理也没有，在设计、做工、产品气质等方面的积累，确实不如奔驰。

站在消费者的视角来看，EQA价格达到36.58万元，比自家燃油版GLA要贵出不少，也比同级同级纯电SUV贵出不少。但这毕竟是奔驰，一线豪华品牌并不会通过低价来覆盖市场。

豪华品牌的定价不仅要核算研发制造的成本，还涉及到用户对公司产品的价值认知，也就是常说的品牌影响力和品牌溢价。尤其对于汽车这种单价昂贵的大宗耐用消费品，品牌与价格之间的锚定非常紧密。

品牌、服务、设计、影响都是豪华品牌的软价值，奔驰并不是无缘无故成为豪华品牌的，市场口碑和影响力，决定了奔驰对市场的议价权。转变到新能源赛道之后，奔驰也不愿意放弃这个议价权。

只不过，传统豪华品牌在燃油车时代积累下的质量、服务、舒适性等长板，对于电动车来说，已经不是最核心的产品属性。性能门槛降低，续航需求增加，此外还有智能化、补能服务等新需求，如果再按照此前燃油车的溢价能力来制定售价，消费者还会愿意买单吗？这是一个疑问。

当然，性价比并不是所有消费行为的终极参考，尤其是对BBA来说，千金难买心头好才是。EQA有值得被你选择的理由，但是我们期待奔驰更加智能、更加纯正的纯电产品出现。

（图/文/摄：皆电 唐科）