11月的广州车展，一年一度负责车市收尾。

每年都有不少新车，着急赶上年尾末班车来亮相、发布，琳琅满目的各个场馆，造势营销的各种活动。让华南车迷们兴奋不已。这一次，笔者却留意到盛大舞台上的两个独孤另类。品牌都是业内大名，但展台却冷冷清清。

这两款新车，笔者愿称之为广州车展上的“卧龙与凤雏”。

它们分别就是马自达今年9月在国内上市的MAZDA CX-30 EV，以及斯巴鲁在前两天洛杉矶车展才正式亮相的斯巴鲁SOLTERRA。两款都是新车，都是老牌燃油车企转型的纯电车动力，还都是SUV车型。

名门之后为何得不到大家的关注？接下来我们就从两台车的对比中出发，看看这俩卧龙与凤雏有什么特别的隐身方法。

今年9月，长安马自达基于『e-SKYACTIV e-创驰蓝天电气化技术』为中国市场专属打造的首款纯电SUV车型——MAZDA CX-30 EV正式上市，新车共推出3款车型，综合补贴后售价区间为15.98-20.18万元。

2个月后，这款新车来到广州车展，与华南车迷们见面。

作为马自达旗下首款纯电车型，CX-30 EV基本沿用了燃油版CX-30的设计，即马自达家族式的『魂动』设计理念。

中网格栅采用了封闭式设计，但保留了原来的点阵式结构，两侧是柳叶形大灯组，由银色镀铬饰条贯穿左右，下方加入了新的前唇包围。

正面已略显敦厚，侧面更是惨不忍睹，CX-30 EV明显为了底部电池组的安置而对车身高度做出了牺牲。

甚至不得不加入踏板方便乘客上车。

尽管通过了熏黑处理，但硕大的侧裙还是让这辆小型SUV的比例十分失调，要知道CX-30 EV的尺寸也就4410/1852/1655mm，轴距也就2672mm。

细节方面，新车在侧踏板和尾标处均增加了醒目的“e-SKYACTIV”标识，以彰显其新能源身份。不过看着臃肿的造型，应该也不需要什么铭牌了吧。

车尾与燃油版CX-30的设计大同小异，包括后车窗上方的刹车灯，以及圆形+横置的LED尾灯，后保险杠造型也与前脸相呼应，整个型面就突出一个“拱”字。

马自达向来以设计闻名，不用线条就可以在型面上制造迷幻的光影，宁愿舍去乘坐空间也要保证车身的型动魂魄，这也是马自达叫好不叫座的原因之一。

然而CX-30 EV打了自己一巴掌，该死的车身比例不免让人想起了前几年很流行的松糕鞋、老爹鞋，大厚底侵占了视觉高度，让车身上下不分失去平衡，显得又矮又粗。

再看另一个。

斯巴鲁旗下全新车型SOLTERRA在洛杉矶车展全球亮相没多久之后，也来到了广州车展国内首发亮相。目前该车还未公布售价和上市信息。

SOLTERRA是斯巴鲁的首款纯电SUV，基于斯巴鲁最新的e-SUBARU纯电平台架构打造，该平台是斯巴鲁与丰田合作的产物，其中丰田提供纯电技术，而斯巴鲁则在平台基础上加入标志性的左右对称全时四驱系统。

我们不难看出斯巴鲁SOLTERRA与丰田bZ4X概念车拥有着密切的关系，二者在整体结构和设计几乎保持一致，如同BRZ与86。

斯巴鲁SOLTERRA拥有浓郁的跨界属性。前脸配备了一款尺寸宽大的封闭式前格栅，一款造型锋利的头灯组出现在新车之上，赋予车辆较强的攻击性，依旧保留斯巴鲁家族的运动气质。

凌厉的车头和干练的收尾，集成了斯巴鲁的凶横。SOLTERRA在轮拱以及侧裙处配备尺寸夸张的黑色护板；同时，新车前翼子板处配有EV徽标。

此外，新车的身材相对比较低矮，与常规的SUV车型相比，新车明显具备着更加年轻、时尚的视觉感受。

通常，为了安置巨大的电池组，电动车的底盘也会相应垫高。但斯巴鲁很好地解决了这个问题，利用了多型面、线条的处理，丰富了车身的层次，视觉上看起来并不臃肿，这一点明显要比马自达高明很多。

全新的尾灯组结构十分大胆，内部LED光带依然采用C型设计，极具层次感的尾部造型，搭配双段式小尺寸扰流板。此外，为了进一步彰显车辆的跨界属性，新车后包围处也配备令人宽大的黑色护板，与车侧设计形成了良好的呼应。

从外观设计来看，基于e-SUBARU纯电平台打造的斯巴鲁SOLTERRA，明显要比e-SKYACTIV油改电技术的马自达CX-30 EV要高明、更美观、更协调，这一点大家应该不会有异议吧。

马自达的内饰依旧是注重功能性，下决心不能和豪华、设计或科技感沾一点边。

可以看到以驾驶员为中心的简洁环抱式驾舱，功能按键布局一目了然，这次更是直接去掉触控屏，只通过按钮操作，这也是马自达多年来的坚持——尽可能让驾驶者的注意力集中在驾驶上。

与燃油版CX-30相比，CX-30 EV的档杆采用了全新设计，握感有所提升。其余部分采用大面积软性皮革用料，还算有点良心。

仪表盘区域依旧采用指针式设计，不是全液晶、也不是多联屏、更没有AR或HUD，在新能源车内饰不断内卷化的今天，马自达显得格外复古。

再看另一个。

而斯巴鲁的内饰也走的是简约风，新车还未开放内饰拍摄，但能内饰方方正正、规规矩矩，仪表盘设计较为靠前，同时拥有巨大的中控液晶显示屏。面积的触控面板上集成了丰富的功能按键。此外，新车还将配备旋钮式换挡机构。

回望斯巴鲁此前的内饰设计，SOLTERRA今次已经算很大的突破了。与马自达朴素到简陋的内饰相比，SOLTERRA的内饰都可以算是落落大方。要么是注重功能性的简陋，要么是简洁但也没什么功能，也就它俩能打的有来有回了。

CX-30 EV是马自达在中国本土发售的第一款纯电车型，但并不是品牌首款纯电车型。为什么没有直接引进欧洲市场得MX-30，而是基于CX-30开发的EV版车型呢？

对此，CX-30 EV产品开发负责人沖田齢次先生表示：CX-30 EV诞生于马自达全新世代车辆技术架构平台，在搭载马自达『e-SKYACTIV e-创驰蓝天电气化技术』的同时，也深度融合了长安汽车（合作伙伴）成熟领先的电气化技术，所以中国用户可以从CX-30 EV身上感受到汲取日本和中国最新技术的电动车的魅力。

都快2022年，还有人在玩油改电，你说马自达是不是很认真在敷衍我们？

具体到细节，CX-30 EV的电驱系统来自英飞凌、电控系统来自斯凯孚，搭载一台最大功率160kW、最大扭矩300Nm的前置电机。电芯来自宁德时代的523三元锂电池，电池包为长安新能源自产，CLTC续航为450km。

另外，CX-30 EV在底盘中采用了全新设计的弹簧、减震器等，以保证在整备质量增加之后仍有出色的通过性与舒适性。         

再看另一个。

SOLTERRA毕竟是斯巴鲁旗下首款纯电车型，动力部分备受关注。

目前，根据日本发布的车型参数来看，斯巴鲁SOLTERRA将会配备单电机与前后双电机两种动力规格。其中，单电机前驱，最大功率150kW；双电机四驱，配备斯巴鲁AWD X-Mode四驱系统，前后桥双电机均为80kW，总输出功率可达160kW。

续航搭载容量均为71.4kWh的三元锂电池组。WLTP工况下，前驱单电机版的纯电续航为530公里，双电机版的纯电续航为460公里。充电方面，官方并没有公布具体充电时间，不过表示新车支持充电功率为150kW。

当然，我们还不确定目前国内上市的版本将会采用什么样的配置。

几乎没有什么好说的。

智能配置，CX-30 EV，硬挖也不能说完全没有。

首先，通过MAZDA CONNECT悦联系统可以实现预约充电和远程控制充电；第二，在车辆电量不足时，悦联系统将自动搜索最近的充电桩，并提供导航线路，消除用户的电量焦虑；第三，用户可以通过手机端远程开启、设置车内空调系统，足不出户即可提前营造舒适的驾车环境。

此外，CX-30 EV还配备了马自达i-ACTIVSENSE智能安全辅助系统，包括MRCC自适应巡航系统、LDWS车道偏离警示系统、SBS智能前行刹车辅助系统等配置，可以为车主提供全方位的驾驶辅助。这些就是比较初级的辅助操作功能了。

而关于斯巴鲁SOLTERRA的详细功能和安全配置，也尚未公布。

从设计、配置、动力、续航出发，再结合售价，可以说马自达CX-30 EV和斯巴鲁SOLTERRA在2021年年末的市场中毫无竞争力。

展台冷清也不是没有道理。

但是马自达和斯巴鲁仅剩不多粉丝，依然对它们抱有幻想，毕竟在技术层面，马自达和斯巴鲁并没有输过谁。

先说马自达。

由于全球环保法规的缩紧，各大车企的动力都向着小排量、新能源的方向发展，动力输出的优先级不断降低，道路减排和经济性提升成为优先考量。

此时，如果你问日系品牌里面谁对内燃机最执着，那我一定会说马自达，毕竟同样为了节能减排，当丰田、本田、日产都推出混动或电动车的时候，你看看马自达还在干嘛：

坚定不移地走在“自然吸气”的道路上，同时宣布未来马自达将搭载直列六缸发动机（有可能是下一代阿特兹）。

2011年，马自达发布创驰蓝天SKYACTIV发动机，这是一套高压缩比、均质压燃、高热效率的自吸发动机技术，之后经过SKYACTIV-G、SKYACTIV-D以及SKYACTIV-X多代的技术更新。为配合极限节能，马自达将之前柴油机专属的压燃技术应用到汽油机上面，即马自达SPCCI（火花点火控制压燃点火）。

如今SKYACTIV-X 2.0L发动机的热效率已达到43%，比丰田的THS-II混动系统还要高出2%。这是什么水平？好家伙，全球量产发动机最高热效率之一。

马自达他老人家除了研究直六发动机，还会为下一代新车配备纵置平台的8速自动变速箱，采用中置后驱布局，完全以性能和操控为取向。自吸、直列六缸、中置后驱、8速变速箱，每一个拎出来都是逆流而上...

面对日益严苛的能耗及排放标准，马自达没有选择转变线路，而是把每一滴油的价值榨取到极致，屡屡突破自己的性能瓶颈，撞了南墙也不回头。

你可以骂马自达顽固不化，但你绝不能骂马自达没有技术。

多年以来，马自达一直在尝试复活转子发动机，甚至被大家戏称：马自达缺钱了就开始卖车，挣了点钱又拿去研发转子发动机。

这调侃并不是空穴来风，马自达社长丸本明就曾说过：“造出用转子发动机的汽车，是马自达长年的梦想。我的任务就是创造出实现这一梦想的经营环境”。

巧的是，时代给了马自达一个机会：将转子发动机融合进插电式混动系统中。

转子发动机天生有缺陷，低转速、低扭矩时的低热效率问题无法解决，但如果将它放在增程器中，转子可以只负责发电，一直处于恒定的高转速，从而扬长避短。同时，转子引擎体积更小，可以给车内腾出更多电池空间，且转子发动机运转起来相当安静，更加符合新能源车的NVH要求。

很有可能，马自达正视新能源的那一刻，就是转子发动机复活的那一刻。

再说斯巴鲁。

没有车迷能忘记斯巴鲁在拉力赛场上风驰电掣的身影，没有车迷会拒绝EJ系列发动机与WRX STI的美妙搭配。而这一切的根本，就在于斯巴鲁的全时四轮驱动系统（Symmetrical AWD）和水平对置发动机（SUBARU BOXER）杀手锏。

Symmetrical AWD：对称带来平衡，平衡带来精准操控。这就是斯巴鲁自1972 年以来不断改进提升左右对称全时四轮驱动系统（Symmetrical AWD） 的原因。这一驱动系统与独特的水平对置发动机（SUBARU BOXER） 相结合，使每一辆斯巴鲁汽车都实现了强劲动力、完美自然的平衡稳定性以及精准操控的和谐统一，从而让驾驶者在每段旅程都感受到自信和乐趣。

SUBARU BOXER Engine：斯巴鲁独特的发动机设计在于将汽缸水平对向排列在曲轴两侧，形成了水平对置发动机（SUBARU BOXER）。这一设计的优势在于振动小，运转时完美的平衡性以及通过较低的发动机重心降低了汽车的整体重心。同时，这一发动机在从低到高的发动机转速提升过程中，能始终保持有力而稳定的动力输出，为驾驶带来激情和乐趣。

这些都是让车迷肾上腺素飙升的秘诀。如今，水平对置慢慢成为过去，就看斯巴鲁的全时四驱能不能在电动车上找到新的生命了。

全球新能源化的大趋势，让斯巴鲁和马自达们已无栖身之地，本来就是针对少数驾驶爱好者的车型，终究还是被大而全的全家选择给淹没。

去年，长安马自达销量约为13.67万辆，而一汽马自达销量仅为7.8万辆。而今年7月，长安马自达销量约为1万辆，同比下降8.4%；一汽马自达销量约为3467辆，同比近乎腰斩，且仅为长安马自达销量的近1/3。无论是一汽马自达还是长安马自达，都没有跑赢车市大势。

斯巴鲁更惨，整个2020年，斯巴鲁在全球范围内销量突破了100万台，可国内市场全年销量仅为2.5万台，这个数据已经是囊括了旗下森林人、傲虎等所有车型。

在政策与市场的双重压力下，坚持着纯粹驾驶乐趣的车型将会越来越少，马自达和斯巴鲁也被逼迫转型出了CX-30 EV和SOLTERRA。

一个并没有人满意的答案。

斯巴鲁、马自达之所以还具魅力，关键就在于对汽车的理解不同。

发动机、变速箱、底盘，这些进化近百年的核心部件，就是为了给车主一种驾驭车辆、人车合一的快感——柔顺细腻的转向，准确灵敏的指向，柔韧十足的调校，随叫随到的动力，这些肾上腺素飙升的时刻，就我们钟爱驾驶的原因。

斯巴鲁和马自达，可能是顽固不化，也可能是还想留住这些快乐。

（图/文/摄：皆电 唐科）