人民需要老头乐 但老头乐要先成为车
汽车政策 · 2021-01-05 19:10

讽刺的是,证明这一点的,恰好也是杀死老头乐的...

人民需要老头乐,但老头乐需要先成为车。

讽刺的是,证明这一点的,恰好也是杀死老头乐的。

2020年7月,宏光MINI EV上市,两个月时间,拿下销冠。11月,宏光MINI EV卖出33094辆,成为2020年国内新能源市场中,唯一一款单月销量突破3万的车型,将Model 3都踩在脚下。

若无意外,宏光MINI EV将连续3个月蝉联国内纯电车销量冠军。

人民需要老头乐 但老头乐要先成为车

谁在买宏光MINI EV?

少有人注意到,宏光MINI EV的畅销,正巧搭上了政策的东风。

2020年7月,国家工业和信息化部、农业农村部、商务部联合下发《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》,由中国汽车工业协会作为组织方,在全国多地开展『新能源汽车下乡』活动,共有24家车企的61款车型参与。

除了一些商用车品牌外,其中也不乏一些热门新能源车型,包括零跑T03、新宝骏E300、宏光MINI EV等等。宏光MINI EV由此开启了霸榜之势。

人民需要老头乐 但老头乐要先成为车

据五菱披露,宏光MINI EV的11月销量中,个人用户占比达到96%以上,可谓名副其实“人民的代步车”。

为什么是宏光MINI EV?是谁在买宏光MINI EV?

一句话总结:宏光MINI EV凭借五菱品牌的号召力,以及2.88万的超低起售价,成功切入了一个千亿级规模的灰色市场——老头乐车市。

难以估量的老头乐市场

老头乐,也就是低速电动车。根据国标规定,国内正式发牌的电动车基本要求:最高车速不低于80km/h、续航里程不低于80km。而老头乐没有一样做到。

上不了车型目录,享不了政府补贴,老头乐成为完全以市场导向的产品。

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然而就是这样,老头乐的年销量还能达到百万级规模。据2018年的数据统计,仅山东一个省,就拥有300万辆老头乐。2020年9月,宏光MINI EV的销量就有35%来自河南和山东,这也是中国老头乐最乐的两个省。

宏光MINI EV炸出来的,就是这样一个实际存在却一直被人忽视的市场。

百万级的保有量,按照每辆1-3万的价格计算,这就是一个千亿产值的行业。它甚至已经成为一些地区的支柱产业。

支持者认为,老头乐是市场导向、实施供给侧改革的典型产品;而反对者则斥其为,地方政府无作为导致的畸形发展。

但无论持何态度,都不能否认,这就是人民的需求。

野蛮生长的老头乐

老头乐是什么?可以这样理解,一辆用料从简、组装随意,没有任何安全测试,采用铅酸电池的大型电动轮椅。

乍一听是不是很不靠谱?然而,它不需要上牌、不用上保险,开车的人也不需要考驾照,低廉的价格还能遮风挡雨,解决了不少人的出行需求。

曾有一位美国的油管博主,从中国海淘了一台老头乐(常力自由侠)。这辆车的价格比一部iPhone X还要便宜,但备胎、保险杠、扰流板、转向灯、气泵、后视镜一应俱全,还配了敞亮的天窗、暖风机、真皮座椅,和迈凯伦一样的中置仪表盘,还能听电台,加装倒车辅助影像……

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没见过世面的美国人,可是大呼内行。

能满足人民群众的出行需求,却只能游走在法律的灰色地带。

这就是老头乐矛盾的地方。

政策夹击下的尴尬定位

2018年11月,工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局联合公布《关于加强低速电动车管理的通知》,严禁新增低速电动车产能,加强规范管理。2019年初,全国大多数城市跟进出台政策,对市场存量低速四轮给予2-5年的退出过渡期,同时严禁新增产能。

原因也很直接,老头乐的野蛮生长,带来越来越多的社会问题。

据统计,2015-2019年因低速电动车引发的交通事故达到83万起,1.8万人因此丧生,18.6万人受伤,年事故率接连增长23.3%和30.9%。愈发严重的交通问题背后,是低速电动车的生产标准和交通监管上存在的巨大矛盾。

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先说生产标准。目前老头乐没有统一国标,生产几乎都处于无序状态。当下老头乐车企大致有两类,首先是以开云汽车、雷丁汽车为主的行业龙头,他们的生产中会参照正规电动车标准,但因为产品特质不同也做不到严格遵循。

另一个更大的部分则是各种小作坊、小厂商。这些企业原来大多以生产电动三轮车、电瓶车为主,产品也都是从更低级的产品“魔改”而来,质量难以保证。再加上,使用的干式铅酸蓄电池压根没考虑过密封性和防碰撞性能,用上两三年电池就快报废,惨不忍睹。

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再说交通监管。老头乐不用上牌,驾驶员不用考驾照,甚至连基本的交通规则可能都不清楚,上机动车道不合适、走非机动车道也不合适,因为没有违章,所以开起来也分外猖狂,即使出事交警也无法追责,老头乐不乐,全凭自觉和运气。

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从更深层次的矛盾来说,老头乐虽然满足了人民需求,但是违背了国家战略。因为绝大部分的老头乐产品,因成本与技术原因,都是使用铅酸电池这一落后的电池技术,不仅污染严重,产业上也没有借鉴意义,这与国家的新能源发展战略背道而驰,新能源战略一开始就将铅酸蓄电池排除在外。

总而言之,六部门的一纸禁令出台,全国老头乐的产量销量双双下跌,一些浑水摸鱼的小企业,直接淘汰出局,活下来的大头也是举步维艰。

老头乐的救赎

随着『升级一批、规范一批、淘汰一批』的国家监管思路,老头乐的生存环境急剧压缩。

『升级一批』的方向很明确,但是操作难度最高。比如山东雷丁和山东宝雅,分别以十几亿元巨资,收购了四川野马和一汽吉林,以此获得了正规造车资质。

可是按新标准做新车,成本要上升,这样的产品既不符合原消费群体的需求,也无法与正牌的纯电动车企相竞争。所以至今为止还没推出过一款能够杀入新能源市场的产品。乘联会的销量数据显示,雷丁汽车今年1-7月的总销量,不到传统汽车品牌一个月的销售数字。

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『淘汰一批』很干脆,直接刷掉那些滥竽充数的小作坊。

最苦的是『规范一批』这一部分。现在国标尚未出台,规范无规可言,一众中小企业则选择退回到三轮、两轮,或者将现有的低速电动车卖到更难监管的乡镇地区,一边苦等四轮低速电动车国家标准早日出台。

2016年10月份,国家标准委正式立项《四轮低速电动车技术条件》,性质为推荐性国家标准,项目周期为24个月。虽然年年都有风声,但如今国标尚未如期而至,两会时也总是代表委员问责的重要话题。

这个项目最新的进展还停留在2019年3月,当时工信部公示,《条件》中低速电动车的国标从推荐性变为强制性,并且重新开始制定,现广泛向社会征求意见,限定期限到2021年。

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“低速电动车的标准如何制定,可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。”2017年,时任四轮低速电动车标准起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬直言,这个问题在技术上并不复杂,难点在于利益的博弈,特别是涉及地方政府的利益。

山东省汽车行业协会数据显示,中国四轮低速电动车市场从2013年开始,连续数年保持50%以上高速增长,形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业人员约100万人的产业规模。前瞻产业研究院的报告也显示,随着老龄化加剧,预计到2020年,我国低速四轮电动车的保有量,将扩大到1000万辆以上,市场规模也将达到千亿级别。

如此庞大的产业链,怎么处理,都是要伤筋动骨。

现在,老头乐的新国标没等来,却等来了宏光MINI EV。

宏光MINI EV,2.88万的起售价,直接和老头乐拼刺刀,120/170公里的续航,20kW的电机和锂电池,都已经值回票价,如果再算上笼式高强钢骨架乘员舱,标配的ABS防抱死系统和EBD制动力分配。开上宏光MINI EV的你,可以笑着跟老头乐车主说真香。

老头乐的身份焦虑

这么个形势,老头乐能不焦虑吗?

这不仅焦虑,更是绝望。

向上走,打不过正规车企;原地踏步,就被更多的宏光MINI EV们蚕食;往下走,只能跟政策法规打游击战。

三十多年来,农村地区一直在寻找符合其经济能力和工作生活方式的交通工具,从最早的拖拉机到三轮车再到两轮电动车,每一次升级都遭到社会的各种质疑和反对。如今,老头乐也要面临同样的境遇。

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这个困境是早期交通管理留下的历史问题,如今法规缺位,车辆安全配置和使用场景不匹配,想要解决可不是一朝一夕的事。

这里不妨参考一下海外的解决方法,根据欧盟法规,老头乐按车重、速度和功率被划分为L6e(轻型低速四轮机动车)和L7e(重型低速四轮机动车)两大类。

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在法国,年满14周岁就能驾驶这类小车,在英国和其他欧盟国家,需要年满16岁。对于这类低性能的小车,使用区域作出严格限制,比如严禁其在高速公路和双车道上行驶,而且车内也不允许设置ISOFIX附件以安装儿童座椅。

何不食肉糜

笔者,一个普通的新能源行业媒体人,虽然看到了这些现象,但也只能单纯的分析利弊、点到为止,无法切身体会老头乐车主的真实生活状态。

但在行文的过车中,看到一段采访,很受触动。在问及老头乐的安全性问题时,一位车主表示:“那些说这种车不安全的人也没想过,四轮电动车再怎么也比两轮的电动车安全吧。每年我们这边路上,骑电动车的人出的事儿还少吗?再说冬天骑电动车多冷,那大风呼呼刮在脸上生疼,我看这车挺好。”

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早年,因为摩托车的管理难度大,所以出台了禁摩令,直接一刀切。但是人民的需求并没有消失,现在两轮电动车又如野火般复燃。同样的,老头乐的治理应该吸取教训,国标的制定是为了推动低速电动车向规范化方向发展,而非借规范化之名扼杀,否则谁知道又会催生出什么妖怪来。

(图/文/摄:皆电 唐科)

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