在上月初，蔚来汽车在北京发布了100kWh的电池包，总算是补齐了续航的短板。同时，对于蔚来汽车来说也是完成了最重要的一块拼图，实现了当初李斌所设定的“车电分离，电池租赁，可充可换可升级”的目标。

目前新电池已经进入批量交付阶段，新车会优先选装，老用户则需要先预定。

对于不少新老车主来说，这新的100kWh电池包究竟表现如何，我们这次受邀进行了试驾体验，来看看它的续航水平。

推出100kWh电池包后，蔚来ES8的续航能力提升到了580km，ES6续航里程提升到了610km，EC6续航里程提升为615km，续航能力基本达到了目前市场的主流水平。

价格方面，新用户选装100kWh电池包需要额外支付58000元。而老车主选装则略微复杂，还提供有多种升级方案，可以看下表粗略了解，详细则可以查看此前解读的文章《续航615km/月付880：蔚来100kWh电池包落地，当初吹过的牛实现了》。

同样的空间和尺寸，以前做70kWh电池容量，如今可以塞进100kWh容量，这要如何实现。

实际上，最简单的方法就是提升电池的能量密度，从工信部申报的资料显示，新的100度电池它的电池总质量为555kg，相比70kwh电池组的重量只增加了30kg。

维持电池厚度不变的情况下，从70kwh变成100kWh，电池组的能量密度就要从133wh/kg猛增至180wh/kg以上...

那么电池组的能量密度又如何进行提升，方法则是通过改变电池的配方和电池包结构实现。

70kwh电池组采用的是宁德时代NCM523，新的100kWh电池组采用了特殊配方，镍的比例是5.5，钴、锰合在一起的比例是4.5。

也就是说，它在没有使用当前最高密度的811电芯的情况下就实现了100kWh电池包的开发，也意味着它还有升级的潜力，不过貌似没有升级的必要了，毕竟从成本和续航的角度考虑100kWh电池包已经足够了。

除了电池配方改变外，电池包内部的结构也发生变化，它采用了CTP技术，取消了很多结构件，在强度不减的情况下，电池包的体积利用率提升了19.8%，能量密度提升了37%，热管理性能提升了17.5%，制造装配简化40%。

安全性方面，新电池包也进行了优化提升，它加入了热失控传感器进行24小时监控，在电池发生温度失控时迅速调节电池温控系统进行降温，即使发生极端情况它也会在仪表上进行提醒，并且四门车窗下降。

主动降温、隔热设计和无障碍烟道都进行了优化升级。

现在的续航测试毫无疑问是一场噩梦，动辄五六百公里的续航谁能一口气肝到底。因此我们更多的是通过估算来验证它的续航，当然有机会我们还是要以光电形式来体验。

我们这次的续航体验从海南海口出发，前往博鳌，单程125km左右，在博鳌休整后返回海口，往返一共250km左右。整个行程是高速公路居多，路况也基本能够按照最高限速行驶。

海南当地的温度并不像北方那样低，温度在12到17摄氏度之间，对于电动车的电池来说这个温度还是比较友好的。

驾驶模式方面，我们选择个性化，能量回收强度设置为最低，加速6.9秒，空调温度设置为24摄氏度；出发时的续航里程为602km，接近完全满电状态。

驾驶风格上，我们整个的驾驶过程并不会太过温柔，正常驾驶，尽量按照限速行驶。

第一阶段，我们从海口出发到达了博鳌，行驶了123.9km在单程行驶，剩余续航里程为446km；返程到达酒店里程为250.9km，剩余续航里程为261km。

按照这样的里程消耗粗略则算，蔚来ES6配备100kWh电池包后，实际在高速路况中的续航里程为448.8km。

448km的高速续航能力对于很多用户来说是解决了普遍的续航短的问题，在不充电不换电的情况下它的活动半径增大了不少。

当然，蔚来电耗高的问题依旧存在，这次的续航体验，它的平均电耗为19.8度/百公里，这也是由于它本身定位高端，车辆大而重的缘故，降低平均电耗难度还是比较大的。

在这次的试驾过程中，我们主要行驶的是高速路段，因此也顺带体验了蔚来的领航辅助驾驶功能，目前最新的软件版本是2.8.0版本，不过它的NOP功能和我们此前体验的2.7.0软件版本一致，并没有优化提升。对于NOP的详细表现可以回看我们的对比《国产最强辅助驾驶逆袭？蔚来NOP对比特斯拉NoA》。

因此在这次的体验中，我们依旧遇到了在此前版本中遇到的问题，很多功能都会存在一定几率的失败，需要高度集中精力随时接管。

先来说说它存在的问题，在汇入主路功能上，开启领航辅助功能后它偶尔不会进入状态，按照车道导流线汇入主路。

自动切换高速、自动驶离能力方面，由于高精度地图覆盖的问题，因此这项功能在今天的行程中是无法实现了，通过了解得知其实目前支持自动切换高速的路段并不多，北上广这些大城市支持的更多一些。

变道方面的表现是目前这个版本软件中存在最大的问题，它支持打灯变道和自动变道，但是它的变道表现并不如人意，整体表现会比较保守，有时非常犹豫。

另外还存在一种情况就是变道后自动减速，这还是比较危险的，存在被追尾的风险，这种情况偶尔发生，也没有规律可言。

主路巡航表现方向是这项功能中较为完善的，它和前车保持的距离、车速、车道居中、车道保持等都表现的比较成熟，但是在高速限速切换上，有时候系统不会自动切换，所以这算是为数不多美中不足的地方。

在自动变道能力上，蔚来还有待提升，它采用的是Mobileye EyeQ4处理器，传感器方面是配备了8个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达。

在摄像头的布置方面，蔚来ES6配备了向前的三目摄像头、四个环视摄像头和一个驾驶员监测摄像头，四个环视摄像头中后视镜上的摄像头只能提供近距离的车辆识别，或者说它更多的是提供倒车时的全景影像功能。

所以蔚来的领航辅助功能更多的是利用毫米波雷达实现变道，合流、出高速则结合地图、毫米波雷达和前视摄像头实现。

也就是说，蔚来在下一个软件版本中需要加强毫米波雷达的算法，让它变道更加的自信和流畅。

总的来说，蔚来NOP功能已经是国内最强的存在，它目前需要积累足够多的道路数据来完善算法，当然如果以后在硬件方面增加前后车侧45度摄像头视角或许对变道信息的收集会更全面。

“车电分离，电池租赁，可充可换可升级”这句话放在几年前很多人都不信也都不看好，觉得蔚来提出的愿景都是假大空，因此也出现了不少蔚来黑。

现在，当这句话一步一步实现后，不少人终于回过神来佩服蔚来的超前理念。

回到这次的试驾体验上，装配上100kWh电池包后，续航里程的焦虑能够大大缓解，大电池同时也可以减少换电站的换电频率。而NOP领航辅助功能方面，在数据积累后升级完善也就是一个OTA的问题。

在这次的试驾会上，蔚来还透露了些重磅消息，表示在1月9日的NIO DAY上会有一系列的重磅发布，包括150kWh的电池、首款轿车的发布、第二代换电站、NT2.0平台等等。（图/文/摄：皆电 周建强）