我先说难听的话，TMD，一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么增程电动是个落后的技术，请问，他们TMD搞出来屁技术了？

对，让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天研究技术路线，TM什么技术路线啊？胡说八道！

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上面这段戾气溢出屏幕的话，不是出自某些自媒体，也不是出自微博喷子，而是理想汽车CEO李想本人在8月29日理想车主日上演讲。

当时，在成都露天音乐公园的车主日活动现场，李想发表主题『为什么不能是增程电动？』的演讲，开场一阵寒暄之后，便爆出以上粗口。可能有人觉得这是真性情，但也有人认为，身为品牌创始人不应该在公共场合发表这样的言论。

这起事件引发争议仍在发酵，营销手段暂且交给他人分析，我们来抓问题的另一个关键——增程式怎么了？

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理想汽车目前仅有一款车型在售，理想ONE，定位中大型SUV，售价32.8万。值得玩味的是，该车采用的是市面少见的增程式动力结构。

这套动力中，电力推进系统由一台140kW的后驱电机、一台100kW的前驱电机和一组容量为40.5kW的电池组组成；增程系统由一台1.2L涡轮增压发动机、一台100kW发电机和一个45L油箱组成。在它们的加持下，理想ONE的纯电续航可达180公里，综合续航可达800公里。

需要注意的是，该车符合国家新能源车补贴标准，可享受与插混车近似的待遇。这也为国内消费者购置新能源车提供了一个新选项。

据理想公布的产销数据显示，理想ONE的7月销量为2516辆，较6月环比增长33%，今年1-7月累计销售12182辆，自去年12月交付以来，理想ONE累计销售已经达到13193辆。从数据来看，理想ONE在其细分市场的表现确实不错，这也证明了增程式电动在消费者中存在不小的需求。

但即使理想ONE交出了这样的销量答卷，围绕增程式技术路线的争议依旧不绝于耳。有人表示，在现阶段的用车环境中，没有续航焦虑的增程式电动确实是新能源车的最优解；也有人质疑，增程式不是脱裤子放屁吗？为什么新能源车要用油发电，这不是本末倒置吗？

要理清楚这些问题，还是要从最根本的动力结构说起。

增程式纯电车其实也分很多种，但目之所及，市面大部分增程式主要还是采用串联式结构，我们以下内容也着重讨论这一类。

国内采用增程式结构的产品比较少见，目前仅有理想ONE、金康SERES SF5、宝马i3（还有一款别克VELITE 5，不过是它混联式而不是串联式）这几款算是大家较为熟知的车型。

首先，增程式纯电车的基本工作原理是：内燃机烧油工作——带动发电机发电——发电机给电池充电——电池给电机供电——电机驱动车轮or内燃机烧油工作——直接带动电机——电机驱动车轮。

再说详细一点：（A）当电池电量充足时，车辆直接由电池供能电动机驱动；（B）当电池电量低于一定阈值时（由BMS设定、一般为15-30%），增程器（由内燃机和发电机组成）开始工作，它直接驱动电动机、电动机再带动车轮，此时如果有多余的电量也会留给电池充电；（C）接着，当电池充到一定的SOC值时（由BMS设定，一般是80%），增程器就停止工作，继续交给电池单独供能电动机驱动。

大家的问题应该就来自这里：为什么不干脆直接烧油驱动，反而先烧油-充电-再驱动呢？这里我们不妨拿另一种动力结构放在一起说明——插电混动。

『插电混动』和『增程式』其实有千丝万缕的联系，就连李想本人也在某个阶段的品牌宣传期，将理想ONE定性为插电混动。

前面提到的“干脆直接烧油驱动”，说的就是插电混动。因为两套独立的动力结构更加清晰，消费者理解起来也比较容易，加上传统车企转型新能源自带内燃机基础，所以国内有不少厂商都推出了插电混动的车型。

大体上来看，两者都是需要使用燃油和电这两种能源的动力结构，他们有共同优点——没有纯电车的续航焦虑，即使不充电只加油也可以照常行驶。

但不同的是：插电混动是两套可独立驱动（或混合驱动）车辆的动力系统，而增程式结构中的燃油机并不参与驱动，仅参与发电。实现原理上的不同，这也导致了它们拥有不同的优势和短板。

自汽车被发明以来，最大的难题就是发动机的『热效率』问题。所谓热效率，是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量之比，简单来说就是指发动机“吃多少饭”和“出多少力”的关系。热效率越高，说明车辆能用越少的油就能发挥越大的作用。

高压缩比、直喷、高滚流比进气、HCCI压燃、EGR、阿特金森（米勒）循环，这些耳熟能详的技术，都是为提高热效率应运而生。如今全球热效率最高的发动机来自马自达的SKYACTIV-X，但即使技术狂人马自达，最高热效率也不过是43%。

然而，同期的电动机的能源效率可轻松达到80-90%。这就是为什么在传统能源结构上引入电机，就能产生如此显著的效果。

重点是，这个无数车企费尽心思都想提高哪怕0.1%的热效率，也只是一个理论峰值。因为燃油车的发动机燃烧和传动结构原理，热效率并不能保持在最佳状态，这也是我们为什么需要通过离合器、变速箱不断匹配发动机的转速，使其尽可能保证最经济工作区间的原因。

增程结构的最大优点，就是绕过热效率这个问题。

增程式中的内燃机只负责发电，不需要考虑驱动车辆的问题，所以可以尽可能地不受路况影响，安安稳稳地给电池充电/给电机供电，始终保证发动机处于最经济工作区间，至于输出功率和扭矩这些事情，都交给电动机就好了。

纵使增程式结构中的内燃机（发电机），热效率并不及丰田、马自达的燃油发动机，但是它胜在稳定，平均效率要比一般的内燃机更高。这就是为什么增程式仍被视为一种有效解决方案的原因。

而插电混动车这边呢，动力输出主要有三个模式，纯电驱动，混动以及发动机驱动，前两种还好说，关键在于最后一个。当电池没电，只能靠发动机驱动时，热效率的问题就又回来了，这时候的发动机不仅要兼顾驱动，还要抓住机会给电池充电，热效率低、负担加倍，油耗飙升十分常见。

增程式结构，将原本用于驱动的内燃机转变为只负责发电的发电机，规避了内燃机的热效率短板，这就是两种动力结构的最大不同。

除此之外，两者还有一些区别。

首先，因为增程式纯电车一直都是使用电机驱动，内燃机只负责默默发电，所以在驾驶体验的一致性上，增程式更有优势。但是插混车存在两种动力，可以共同发力，增程式在动力上不如插混车。

其次，增程式对充电桩的依赖更小。很多人认为买插电混动车，就是因为没有纯电续航焦虑，可以当作燃油车开。但是想要完全发挥插电混动车的行驶质感、经济性等产品优势，还是需要保证足够的电量，使用混动或纯电模式行驶。

然而，大部分插混车只有60-100KM的续航，基本每两三天就要充电（且只能慢充），而增程结构本身就自带稳定安静的发电机，在不用充电的情况下也能发挥出产品的优势，譬如理想ONE的180公里纯电续航，离“充电焦虑”更远。

当然，增程式也并没有这么完美。因为增程式中的内燃机只参与发电，而驱动依靠电机，所以也要面对电动车存在的问题，高速费油——速度越快、风阻越大、电耗越高，电耗越大对增程器或电池的需求也越高，自然就更费油。

技术分析就到这里了。我们可以看到，增程式结构和插电混动，两者的特性互有优劣，属于可并行存在的产品路线。所以问题不在于技术线路的对与错，只是技术水平的高与低。

我们再举个一个典型的例子——

我们都知道在探索新能源的道路上，日本一向走得很激进，丰田有THS II、本田有i-MMD、马自达有SKYACTIV，每一个拿出来，在能耗控制上都可以吊打众人。但是在日本本土，销量最高的新能源车型并不是两田，而是日产的NOTE，它采用的e-POWER增程式结构正是节能省油的极致代表。

虽然是增程式，但日产NOTE采用的是小电池模式，电池容量仅有1.5kWh，仅在低速低负荷工况下以纯电池供电输出，大部分工况条件下，由1.2L三缸内燃机直接给电机供电驱动。

NOTE取消了常规的变速箱、驱动轴等动力结构，同时小电池组的模式减轻了车辆的重量，同时还降低了整车的成本，既保留了电驱的体验又解决了里程焦虑，可以说是一举多得。根据日本JC08给出的测试数据显示，采用e-POWER动力的日产NOTE油耗仅为37.2km/L（折算回来就是2.68L/100km），综合续航可达到1000公里。

到这里，不是增程式路线到底错没错、落不落后、有没有意义的问题了。只要技术足够优秀，意义自然就有了。

其实，目前新能源车的发展就两个大方向，一个是直接改变能源形式（纯电车、插混车、氢燃料电池车），另一个是尽其所能地榨干每一滴油的价值（以THS-II、i-MMD为代表的Hybrid），而增程式电动车的出现，更像是后者。

它不能杜绝道路排放，不能集中管制污染源，无助于改善能源结构，但是它尽可能地让燃油效率实现了最大化，每辆车都用最少的油跑最长的距离，这样整条道路上的能源效率就提高了，实现了另一个角度的环保。

让我们回到最开始的问题。从技术角度上，已经说明了增程式并不是鸡肋，确实有存在的道理。那为什么李想还会发飙呢？

容笔者再进一步思考，李想的激进发言，或许并不在于增程式路线的问题，而是消费者角度和行业角度的冲突，以及政策目标与实际用车环境的冲突。

从消费者的角度来说，现在国内充电环境并不完善，一辆不怎么需要考虑充电、没有续航焦虑的车型，还能享受直接上牌/免购置税的福利，这本身来说就是一个不错的选择。

但是从行业角度来说，国家大力发展新能源，本来的目的是带动汽车工业朝新方向发展，并且促进能源转型。

用工程动力学博士、知乎大V @张抗抗博士的话来说：『政策的目的是推动电动车转型：想要的是那些可以倒逼出充电需求的车型，从使用习惯、充电基础设施等多个角度推进电动化』、『政策窗口开放的本质是： 行业希望推进电动化，而不是觉得中国缺几家新的车企』、『推动电动化的关键并不是指电驱动的用户体验，而是那些能倒逼充电基础设施和用户充电习惯的产品！电驱动的用户体验只是为了帮助把这些能推动电动化的产品卖出去！』

从这个角度理解，增程式电动确实不如纯电车来得那么“名正言顺”，似乎只是打了政策的擦边球，和规则玩了一个游戏。

李想作为一个成功的产品经理，熟知从用户角度出发做产品应该是什么模样，但因为我们的特殊国情，大部分时候都是政策决定技术路线（换句话说，技术也存在政治正确），所以两种不同角度的出发点，矛盾也由此产生了。

李想在接受媒体采访时曾坦言，理想、蔚来和特斯拉都想解决新能源车的根本问题——成本、续航、补能，只不过特斯拉选择了超充和自研电池，蔚来选择了换电模式，而他选择了增程式而已。

2015年7月，离开汽车之家之后，李想成立车和家（理想汽车更名前）开始造车。成立之初，车和家的技术线路是低速电动车SEV。

然而，因为SEV涉及的政策原因，2018年4月，车和家决定暂停SEV项目。这个时候，其它的造车新势力已经开始预定或甚至完成首批交付——同年4月，小鹏G3开启首次预定，两个月后完成了首次交付；中间的5月底，蔚来ES8也开始交付；到9月底，威马汽车也完成首次交付。

2018年3月，在车和家完成30亿元B轮融资后，李想曾经说过一句话，“我们就这一次出牌的机会，如果这个牌打出来没有赢，大家就回家了。”当时，如果车和家选择转型纯电SUV线路，那明显已经落后蔚来、小鹏和威马。

在这样的十字路口，选择增程式电动车，能够解决用户的续航焦虑，营造差异化卖点，确实是一个非常聪明的选择。时至今日，既然选择了一条小众的技术路线，就要承担比别人多几倍的关注和质疑，这也是游戏的规则之一。

说到底，无论选择了什么技术路线，只要能够做出足够优秀的产品，能够让消费者用真金白银来买单，就是一个合理的选择。

衣食住行，普通百姓的生活其实很简单，没有那么宏大的战略眼光，也没什么改变世界的愿望。选择一辆车，大多只是为了未来几年内能够有一辆好用、好开的出行工具，它不应该被更崇高的目标所绑架。

基于这样的认识，我们应该欢迎市场上存在不同的技术风格，让大家共同竞争，鼓励车企研发更多、更丰富的产品，供消费者选择。只有这样包容的市场，才会更加有生命力。

（图/文/摄：皆电 唐科）