丢不掉燃油车的包袱 本田电动化路漫漫
技术学堂 · 2020-07-01 08:36
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本田燃油车卖的相当欢快,电动车呢?

不论是环保因素还是能源安全抑或是支持国内汽车工业,发展电动车的原因已经无需过多言语。

事实上经过短短十年发展,国内已经基本掌握了电池、电机和电控等核心技术,充电技术也越发成熟,电动车的全产业链已经成型。

电动车的续航也基本每年上一个台阶,目前700km续航的电动车已经不是纸上谈兵,电动车市场越发成熟。

反观一众传统大厂,原本属于同一起跑线却已经明显落后,这当中本田算是“最不积极”的那个。

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相比纯电,本田更爱混动

从去年开始,国内乘用车市场便开始持续下行,几乎90%以上的车企都无法达成年初目标,在一片泛绿的数据中,日系品牌却逆市上涨。

当中本田的销量更是鹤立鸡群,2019年东风本田终端累计销量为788916辆,同比增长13.2%,旗下思域、CR-V两款车型累计销售超过20万辆,XR-V累计超过10万辆。

广汽本田2019年全年累计销量770,884辆,同比增长4.0%,年度重磅车型第十代雅阁全年累计销量223,706辆,同比增长26.6%;新一代凌派全年累计销量154,053辆,同比实现36.2%的大幅增长。

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至于电动车型,广汽本田和东风本田仅仅是推出VE1和X-NV来应付“新能源积分”规则,粗糙的“油改电”作品谈不上出色。显然,本田对于发展电动车“积极性”不够,归根结底也是因为在燃油车有着巨大包袱。

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从本田的车型规划布局来看,本田的电动化进程也逐渐清晰,从燃油到混动到插混再到电动,整个电动化进程可以说是循序渐进。

对于混合动力技术,本田一直是丰田的有力竞争对手,本田绕开了丰田的技术壁垒开发出了一套简单高效的混动技术,可以说本田在混动技术上花了不少心血。

而目前本田为了应对平均油耗值要求,也是扩大混合动力车型的覆盖,像雅阁、奥德赛、皓影、CRV甚至是凌派等也都推出了混动版本。

凌派HEV

在本田的混动系统中,根据高低端车型的不同使用的混动系统分为三套,也就是用于小型车、低端车的单电机i-DCD系统;用于中型车的双电机i-MMD系统;以及用于高端车型使用三电机的Sports Hybrid SH-AWD。

常见的雅阁、奥德赛和皓影混动使用的就是双电机i-MMD系统,而在小型车平台开发而来的凌派也越级用上了,也是本田应用最为广泛的混动系统。

根据本田i-MMD混动系统工作的逻辑,在大多数中低速工况下都是依靠发动机给电机提供电能驱动,所以电池容量大小并不关键,当然电池容量再大一些肯定会更好。

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对于本田i-MMD混动系统来说,它的工作逻辑并不复杂,可以分为三种工况,分别是电机驱动模式、混合驱动模式和发动机驱动模式。

每一种驱动模式都是对应工况下的最佳动力输出,也是最省油的模式,驾驶者无需手动选择哪一种模式。

本田和丰田的混动系统到底有什么不同?

简而言之,i-MMD混动系统本来就是一款更倾向于采用电机来驱动车辆行驶的混动系统,所以其高性能驱动电动本来在扭矩和极速方面就有很大优势,纯电状态下的加速性能和最高行驶速度都要比其他品牌的混动系统更强。当然,也就更方便升级为PHEV插电混动方式。

iMMD+大电池=i-MMD Plug-in

本田i-MMD Plug-in和i-MMD混动系统具有非常高的共通性,实际上这就是一台电池增大版的i-MMD。根据计划,本田准备在年内推出插混C-RV。

以本田CLARITY为例,该车搭载了容量为17kWh的松下三元锂电池,比目前在售十代雅阁锐·混动1.3kWh容量大了很多。官方宣称CLARITY PHEV车型在日本JC08工况下纯电续航里程达到110KM以上。

电池容量加大后,电池SOC区间也就带来很大的提升,十代雅阁混动为25%-75%,而CLARITY为20%-95%。

做个简单对比,在十代雅阁混动25%-75%的SOC值中,电池大约只有一半容量能够作为混动系统缓存之用,实际使用过程中参与到工作的电量大约只有0.3kWh;而CLARITY PHEV在SOC区间上的提升,不仅可以带来更多电量作为混动系统的所需缓存,还能提升车辆电驱动响应和电池输出能力。

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当然,除了电池容量增大,整个插混系统的发动机部分也作出了优化,发动机存在感也会弱化,例如本田CLARITY PHEV车型搭载的1.5L自然吸气发动机,相比于十代雅阁锐·混动的2.0L自然吸气发动机,在规格上就有所缩小。

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另外,电池容量增大后还需要依靠充电桩供电,因此增加了充电装置。至于充电信息,本田官方表示车辆将支持快慢两种充电方式,慢充模式充满需要6小时左右;快充模式下,30分钟即可充满80%电量。并且快充过程中,车辆动力电池还可为车内用电设备供电。

总的来说,i-MMD Plug-in最大特点便是在i-MMD基础上,扩大电气部分、缩小了发动机比重,增加了充电装置,更加向电动车靠拢。并且还能做到绝大多数工况下都使用纯电驱动,进一步提升燃油经济性。

本田“第一款”电动车

在推进混动和插混的同时,本田也在开始尝试电动车型的开发,在去年9月的法兰克福车展上,本田发布了旗下复古纯电动车——本田e,这才算是本田真正意义上的“第一款”电动车。

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本田e是一款定位微型车的纯电动车,是基于本田Honda e Prototype打造而来,很多细节都延续了概念车上的设计,整体造型圆润。

车身以圆形元素为主,封闭式的前脸搭配圆形的大灯相当呆萌。

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它的充电接口位于前机舱盖中间的黑色盖板内,在快充模式下充至80%电量在30分钟内。

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从车侧来看,它采用了四门掀背式造型,双色涂装营造出悬浮式车顶,整体风格更加年轻化。

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车尾造型饱满,设计风格简洁,和前脸同样运用了圆形元素。

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中控部分是一块宽大的显示屏,通过装饰面板将仪表显示区和中控屏幕整合为一体,更为别致的是它采用摄像头替代了传统的后视镜。

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方向盘多功能区则有定速巡航、语音控制、方向盘电加热、车道偏离警示等按键;中控屏区域则显示了更多的内容,包括了充电剩余时间、启动空调为电池预热等选项。

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动力方面,它提供了两个动力版本,最大功率分别为100kW(136Ps)和113kW(154Ps),峰值扭矩达到315Nm,它的驱动电机布置在后桥上,根据官方数据它的加速时间在8秒左右。

显然,电动车起步较晚的本田存在不少差距,本田e所装备的是容量为35.5kWh的动力电池,仅仅能够实现200公里左右的综合续航里程,相比如今国内市场上同级别的电动汽车来说,着实有些捉襟见肘。

除去续航问题,本田e在整体设计上还是有自己的独特之处,它的造型是相当的萌化,并且有点复古的味道。

本田电动化需快马加鞭

虽说本田近些年的燃油车销量不错,但是在电动化的步伐上还是相对较慢,纯电动车已经有不少造车新势力和自主品牌获得先机,培育了用户抢占了一定的市场。

对于未来的发展规划,本田原计划2025年在国内推出20款电动化车型,这当中包括混动、插电混动以及纯电动车型,显然这当中混动和插混会占据大部分。

至于纯电动车,本田近期才表示会在2025年前推出新的全球性电动车平台,这个平台将主要生产大型电动车,供跨界车到轿车等所有车型使用,这个时间点,显然还是过于缓慢了。(图/文/摄:皆电 周建强)

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