对于一些传统用户来说，若非条件使然，他们可能永远不会考虑新能源车。

不考虑新能源车的原因无非是充电不方便，有严重续航焦虑等等，而新能源车中纯电动车无疑是高阶车型，对于初次接触新能源车的用户来说，一些不那么“纯粹”的新能源车或许更合适。

插电式混合动力和增程式电动就是属于不那么“纯粹”的代表，或许大家都会好奇，这两种车型究竟谁更节能，谁更好用，今天我们就带来了腾势X和理想ONE来进行全面对比。

在对比之前，可能大家多多少少都会有些懵，这两种模式区别在哪。用一句话来简单区分的话，插电式混合动力车型的发动机动力会直接驱动车轮，而增程式电动车中的发动机动力不会直接驱动车轮，发动机动力只为发电。

除了这个本质区别外，它们都可以纯电行驶，没电可以用油，都不会有续航焦虑的存在，有着不少共性，都非常符合一些传统用车习惯。

腾势X的动力输出会较为多变，可以纯电行驶可以混动输出也可以发动机直接驱动，本质上还是以发动机为主，这从它配备的2.0T发动机可以看出。

理想ONE则相对简单，任何时候都是通过电机驱动，只是当电池电量不足时，它通过搭载的1.2T发动机来发电供电机使用和储存电量，因此电池容量和续航都要大上一半。

腾势X是提供了插电式混合动力和纯电动车型，定位是中型7座SUV。可以说是基于新款比亚迪唐打造而来，技术层面和比亚迪唐共享，在外观内饰的细节设计上是融入了更多奔驰的设计思路。

理想ONE定位则是中大型车，提供六座和七座选择，它的外观设计则走的是另一种极端，车身线条要更加的刚硬，方正的设计让它的气势阳刚沉稳。

腾势X PHEV虽然是插电式混合动力车型，但是它并没有传统的大进气格栅设计，封闭的立体曲面设计让它的摆脱了传统汽油车的印象，整体圆润饱满。

理想ONE依旧保留了传统的大面积进气格栅，通过主动进气格栅设计来降低大格栅带来的风阻。

两款车都不约而同的采用了贯穿式的LED光带，在大灯的设计上都采用了细长的设计风格，好处当然是可以拉大前脸的横向视觉效果，光源也都采用了LED。

来到侧面，两车的尺寸的视觉差异并没有数据上表现的那么大，腾势X PHEV的车身侧面造型非常舒展，整体给人的感觉是相当动感的。

理想ONE则是另一种风格，方正的线条彰显它中大型SUV的身材，与车身同色的轮眉不仅工艺要求高也提升了档次感。

轮毂部分，腾势X PHEV采用了22英寸金/银双色轮圈，造型非常个性也极具辨识度，当中巨大的六活塞Brembo卡钳相当醒目，轮胎配备的是265/40 R22的马牌轮胎。

相比腾势X的22寸大脚，理想ONE要小一些，双色双五辐样式尺寸为20英寸，配备的是米其林Primacy SUV系列，规格为255/50 R20。

来到车尾，两车都是运用了时下流行的贯穿式尾灯设计，腾势X PHEV熏黑一体式尾灯细节设计感较强，点亮后视觉效果不错。

理想ONE虽然也是采用贯穿式尾灯设计，但是尾灯点亮后光带较为平直，这也和它的车身整体线条设计相匹配。

走进车内，腾势X PHEV和理想ONE的风格又和它们的外观设计相反，理想ONE的内饰设计显然要更加的颠覆。T字型的中控台布局，加上横贯整个中控台的液晶屏幕，一点都不传统。

四块屏幕可以直接让任何对手都黯然失色，整个中控大量软性材质的覆盖也提升了它的细腻感，科技简约一样不缺。

腾势X PHEV的内饰设计则要相对传统一些，环抱式的设计增加了一种豪华的格调，在内饰的用料上同样花了不少心思，大面积的皮质用料在视觉上也提升了它的豪华感。

中间15.6英寸的悬浮式中控大屏支持旋转，整个屏幕的屏占比较大，带来的视觉效果是不错的。

在车机系统上，腾势X PHEV套用的是比亚迪的DiLink系统，只是在UI界面上作出了优化，它的易用程度和扩展能力是相当不错。

仪表采用的是12.3英寸的全液晶仪表，根据不同驾驶模式UI也会相应变化，显示效果细腻。

理想ONE四屏交互功能分区明确，仪表盘和空调控制屏负责车辆驾驶相关设定，采用德州仪器J6处理器，并运行在Linux系统上；中控主屏幕和副驾驶屏负责车辆导航娱乐等功能。

不过虽然屏幕多，但是它还是存在美中不足，就是扩展能力比较欠缺，仪表盘屏幕显示比较固定，UI和显示内容无法切换变化，副驾驶屏搭载的应用有限，暂时无法支持扩展，实际用起来功能并不多。

1.乘坐空间

乘坐空间方面，腾势X PHEV是全系标配七座，身高178cm的体验者调整至合适位置，在前排头部空间有一拳，前排的座椅还带有手动伸缩的腿托，座椅配置还是比较高的。

第二排座椅靠背支持可调，座椅坐垫长度较长，头部空间保持一拳四指，腿部空间为2拳以上。中间位置地台全平，坐在中间位置也比较舒适。

不过由于电池布置在车底的缘故，车内的地台高度较高，乘坐时座椅对腿部的承托较弱。

第三排的进出需要将第二排放倒，进出相对不方便。空间表现上，第三排乘坐时需要和第二排乘客相互照顾，将第二排座椅稍往前调整或者调整第二排靠背才能够获得舒适合理的乘坐空间。

理想ONE是提供六座和七座选择，售价上都是一样的，同样是身高178cm的体验者调整至合适位置，在前排头部空间超过一拳，前排的座椅较为宽大。

第二排座椅支持电动调节，靠背角度和座椅前后位置都可以电动调节，并且提供了扶手，头部空间保持三指，腿部空间为2拳以上。

由于第二排座椅下方突起，所以第二排的头部空间也就受到些影响，不过地台还是全平的。

相比腾势X PHEV进入第三排的不便，理想ONE六座的优势就凸显了，进入第三排只需要从第二排中间过道进入即可。不过在第三排空间上，理想ONE并不具有优势，坐入第三排也还是刚刚好。

2.后备厢空间及扩展能力

后备厢在七座状态下放登机箱和背包并没有问题，第三排座椅支持5/5比例放倒，放倒后后备厢空间会进一步增大。当然第二排座椅也是支持比例放倒的，放倒后可以和后备厢形成全平空间。

在六座情况下，理想ONE的后备厢空间要更大一些，这也是由于它车身较长的缘故，不过第二排并不支持放倒，第三排座椅支持5/5放倒，放倒后空间表现还是不错。但是比起腾势X PHEV第二和第三排都支持全平放倒来说，腾势X PHEV的扩展能力更强。

3.储物空间

储物空间方面，腾势X PHEV前后排都留有充足的空间，可以很好放置水瓶，前后排也都有提供USB充电接口。

理想ONE的储物空间同样优秀，无论是门板还是其它位置都提供了充足的储物空间，另外两车都提供了手机无线充电面板。

在动力配备上，两台车就存在不小的差异，腾势X PHEV搭载的是2.0T发动机和前后双电机，理想ONE则搭载1.2T发动机的发动机和电动机，电池容量和纯电续航显然理想ONE要更多。

从日常用车逻辑来看，只要勤充电，两台车都能当成纯电动车来驾驶，这时候它们的费用也是最低的。

腾势X的动力系统和比亚迪唐新能源一致，插电式混合动力车型由一台最大功率141kW(192Ps)的2.0T发动机以及两台永磁同步电机组成，还配备了BSG电机。

两台电机分别位于前桥和后桥，最大功率为110kW(150Ps）和180kW(245Ps)；系统最大功率为431kW(586Ps)，最大扭矩为950N·m，官方宣称0-100km/h加速时间在4.3秒。

电池容量方面，它提供了两种不同容量电池，顶配电池容量为24kWh，低配为20kWh的三元锂电池组，纯电续航里程分别是100km和81km。

理想ONE的双电机一共是240kW，峰值扭矩530Nm，百公里加速是6.5秒。配备的电池容量较大，达到40.5kWh续航为180km。

腾势X PHEV提供了EV（纯电）和HEV（混动）两种动力输出模式，在电量充足的情况下会默认采用EV模式，也是日常使用最多的模式。

这种模式下，它就是一台纯电动车，由前后桥电动机来驱动车辆（发动机不工作），行驶起来动力输出平顺，NVH表现也是最好的。

当电量低于15%时，系统就会强制进入混动模式，低速纯电，速度起来后发动机会介入驱动。

而在HEV混动模式下，同样低速时还是会以纯电驱动为主，速度起来之后发动机会介入工作。

驾驶模式方面，腾势X PHEV也是提供了ECO、SPORT以及雪地/砂砾/草地模式，ECO模式下动力的反应会稍微慢一些，不过足够日常驾驶完全足够，动力相当充足。

SPORT模式下它的动力反应会比较灵敏，行驶过程中如果突然深踩油门，强大的扭矩会瞬间响胎，令轮胎短暂失去抓地力，踩尽油门带来的加速感绝对是同价位燃油车难以企及的。

理想ONE在驾驶模式上是提供了混动模式、增程模式和电量保持模式。它工作的核心源自40.5kWh大电池，当我们把电能消耗到17%左右，此时发动机将长期保持工作状态，发动机工作发出的电用来直接驱动车轮。

这种工况下可以理解为理想ONE已经处于馈电状态，无论你是用混动模式还是增程模式，其实际工况都将大体一致，当然你也可以使用电量保持模式，在较高的电量之下就让发动机尽可能参与输出。

在电量充足的情况下，理想ONE动力十分充足。而在馈电情况下，理想ONE的动力输出会受到限制，无法使用到最大功率。

理想ONE有运动和舒适两种驾驶模式，在动力反应方面最明显的区别就是加速踏板开度的不同，而无论那种模式下，当你大力踩下加速踏板后，车辆加速都非常线性。

动能回收部分，腾势X是提供了标准和较大模式，标准模式下不会有强烈的减速拖拽感，符合大多数人的驾驶习惯，较大模式会强一点。

理想ONE同样是提供了两种动能回收强度，但是无论是哪一种回收都是相对比较弱的，标准和较强模式相比的话较强模式减速感会比较一些。

行驶质感上，腾势X从整体是偏舒适风格的，在平直道路或略带起伏路面时，这种“柔软”的处理让人感到舒服，这主要是得益于它配备的FSD自适应减振器。

在弯道中，它的悬挂支撑是足够的，侧倾的幅度并不明显，这也是得益于大尺寸轮毂和低扁平比的轮胎带来的车轮刚度提升。

同样，理想ONE也配备了自适应减振器，提供了舒适和运动两种模式调节，在舒适模式下悬挂对车身前后的支撑并不足，开起来容易前后晃悠，这一点是需要优化的。

运动模式下悬挂支撑有所加强，这种模式更适合日常驾驶，而在弯道中，它的侧向支撑非常充足，稍微比较高的车速下过弯它的侧倾也并不会很强。

转向方面，腾势X提供了运动和舒适两种模式，前者的转向力度稍沉一点，后者转向力度相对柔和。

不过不管那种模式，转向手感上给人的感觉都是相当的电子化，隔绝了大部分路感，并且转向的回正力偏弱转向比大，带来的操控感也就相对弱一点。

理想ONE的转向回馈力度适中，不过回正速度偏慢，当然它的路感反馈同样比较少。

腾势X PHEV由于是插电式混合动力车型，电池容量较小，因此只提供了慢充充电方式，充电口设置在右后翼子板上，充电时候只需倒车进去就行，和我们的停车习惯相同。

充电速度上，它支持的最大功率为6kW左右，对于20kWh的插电式混合动力车型来说，速度还能接受，一晚上绰绰有余了。

理想ONE的电池容量要大上不少，所以它是提供了快充和慢充，充电接口都在右后方。充电速度上，实际充电能达到55kW，从低电量充至80%耗时30分钟左右，慢充则需要6小时。

续航表现上，腾势X PHEV充满电显示的续航是81km，实测行驶73.8km后系统进入混动模式。而理想ONE充满电显示的续航是180km，行驶115.7km后，电量剩余17%，发动机启动介入充电。

馈电油耗方面，腾势X PHEV的城市油耗实测是8.7L/100km，而高速馈电油耗则相对较高，达到9.9L/100km。当中的差异是在城市行驶走走停停有动能回收，中低速由电机驱动，所以油耗相对较低。

理想ONE的城市馈电油耗为7.4L/100km，而高速馈电油耗为10L/100km，同样低速时走走停停的路况可以回收部分动能，高速工况时发动机一直处于全负荷充电状态，所以油耗也就相对较高。

从实际的体验来看，两车都是建议充电勤快一点，在有电的情况下它们的油耗会比较的低，而馈电情况下油耗就非常高了，不过考虑到它们的体型和定位，这样的油耗还是正常的。

如果两车相比较，理想ONE的优势会比较大，纯电续航里程和城市馈电油耗都比较低，而高速馈电油耗则都比较相当。

腾势X PHEV和理想ONE一个算是传统车企造新能源，一个算是造车新势力，它们的设计理念迥异，但是在价位上基本互为竞争对手。

外观和内饰设计主要是个人喜欢，见仁见智，在功能配置上两车都比较相当。空间利用上，两车也是各具优势，差别不大。

腾势X PHEV的动力储备更为充足，无论是电量充足或是馈电状况下，加速动力都不会差别太大。理想ONE的动力则随着电池电量的降低而降低，在馈电情况下电机动力输出受限制。

纯电续航上，理想ONE的续航里程能满足更多的需求，日常通勤充电的频次都会少一些。如果是馈电情况下腾势X PHEV的油耗要更加的高，不过无论哪一款车，有充电条件的还是勤快点充电，这样的用车成本是最低的。（图/文/摄：皆电 周建强）