下班回家，公交站再次打上了新的诱人广告语：

“地铁上盖，五站直达繁华尽享”，xxxxx元再加上一个极不起眼的“起”字，刺激到了我脆弱而又嗷嗷想买的神经。

堵车中，苦思生财之道良久无果，到家插上充电枪的瞬间，忽然有了主意。

“糟糕，我要发财了！”。

如今，充电难的问题始终未能解决，恰好国家也在大力补贴，顺大势投资充电站，岂不美哉？

显然我绝不可能是第一个想到这个点子的，回想前几日，恒大地产与国家电网联手成立“国网恒大智慧能源服务公司”，就知道这事情并不简单。

恒大应该是无人不晓了，就在刚刚公布的2019年《财富》中国500强当中，恒大可是位列中国房地产行业之首。

更何况，房地产在中国人眼中是财富、靠谱的象征。在刚刚提到的500强当中，就有52家房企上榜，简直比车企牛到不要更多。

在普通人心中，其形象或许还要更高大一些，举个例子，有这样两位优秀青年：

A：重本毕业高材生李雷，勤劳刻苦、天资聪颖，年纪轻轻就做到了部门主管，月薪3万有余，简直是奋斗的代名词。

B：来公司数年的普通员工韩梅梅，为人平和，不争不抢，但是其父母在毕业前就买好了4套住房。

以上二者，你们觉得谁更有钱一些呢？或许都会选择后者。扯远了，总之连地产大佬都看好的事业，能没搞头吗？

再回首这次恒大与国网的牵手，旨在“”计划聚焦社区车库停车位的错峰用电问题，解决城市用电不均衡的问题。”

翻译翻译，就是目前充电体验的确不怎么样，有地产商辅助国家电网，最大化优化住宅区的充电效率，提升经济价值。再者，开发商自身出手，那施工、物业的问题就一道儿解决了。

于是我百度了一下相关新闻，发现不仅有恒大，就连万科、融创、碧桂园均与国家电网携手发布过相关战略，甚至能源行业巨头BP也联合滴滴宣布进入充电行业，俨然已经变得热闹了起来。

知己知彼，那么目前国内充电行业大概是什么情况呢？

这不是一块待开发的处女地，而是已经经过高速发展多年，形成了1超多强的群雄逐鹿局面。

截止今年4月，头部企业运营量依次为：特来电运营12.8万台、国网运营8.8万台、星星充电运营7.9万台、依威能源运营2.0万台等等，这头7家运营商占据了总量的90.9%，其余的运营商占总量的9.1%。

颇有点三足鼎立前夕的意思

以装机量及新能源车发展速度来看，中国都是当之无愧的第一大新能源/充电配套国，并且整个行业仍然处于高速发展阶段。

图片来源：前瞻产业研究院

从组成部分来看，可以分为以特来电、星星充电等民营资本组成的企业派，另外还有以国家电网为首所组成的国家队，这二者在初期是能够优势互补、共同发展的。

毕竟起步初期，新能源车保有量上去前，是需要国家队来进行投资以保障最基础的生态运行，待全行业量上去之后，民间投入有了回报的可能，接着大力发展在运营、维护方面更有优势的企业派，是更为合适的。

图片来源：前瞻产业研究院

从截止到今年4月的数据来看，全国充电基础设施累计数量为95.3万台，同比增加75.20%。如果说2018年是造车新势力/新能源车元年，那么2019年开始就是妥妥的充电行业井喷元年。

不过势头虽猛，受制于城市发展、人口分布、私有车位、物业等综合原因，充电难仍然困扰着绝大多数电动车主；一方面是充电需求的旺盛，而另一方面，第三方的公共充电桩又面临着无法盈利的难题。

因此，以政策导向性来积极发展、扶持充电行业，成了规范整个行业发展的最佳途径。

特来电能源监控系统

就在2019年3月，特来电公布账下净利润终于由负转正，这说明充电头部企业在经历多年亏损之后，终于是盈利了。对整个充电行业，都受到莫大的鼓舞。

前文已经提及，虽然纯电动车的最佳补能方式的利用夜间用电波谷进行充电，但是以目前的状况来看，想要实现人均独立车位、或者说能进行充电的独立车位，是极其困难的。

没有个人车位、物业阻挠施工困难、安全标准难以统一，都阻挠着个人充电桩的普及，那么在人口密度如此高的前提下，发展公共快充站，就成了最适宜的发展方向。

发展路线统一后，要解决的问题就是快充站建设本身了。

由于缺乏严格意义上的区分，我们笼统的提到快充，一般指的就是大功率充电桩。在学术角度定义为具备大功率充电能力的充电设施，其理想充电功率≥350kW，充电时间约为10-15分钟，补充续航里程能满足300km的行驶。

不过目标归目标，目前以国内常见的标准GB/T来看还做不到那么快速，国网15标主流单桩都在120kW以上这个水平，对应的目前车企布局的有小鹏汽车180kW双枪，单桩平均功率能够达到90kW，另外蔚来也有最高105kW的超充桩开始运营。

既然搞清楚了充电桩，那不说你也明白了，如果我们自己参与到建设快速充电桩去，岂不是能大有作为吗？

既然要折腾，那么一般需要超过4个车位，总功率超过210kW为计。考清楚现状之后，这玩意究竟多久才能赚钱呢？

我们就以210kW配电，4充电位为例（如需必要可增容至270kW）：算上增容，估算每个车位大约12万的投资；不算增容大约每个车位7万投资。搞定这样了一个快充站的话，一般理论投资在25万~48万之间，投资金额还是比较巨大的。

仅靠几毛钱/kWh的服务费，想要收回如此高额的投入显然是不太现实。但别忘了这毕竟是民生工程，国家可支持着呢，造车有补贴，充电桩也不例外。

因此，查询资料得知在2019年4月，财政部下达2019年第二批节能减排补助资金预算，其中包含了迟到3年的2016年度新能源汽车充电基础设施建设奖补，各省市申报所得共19.158亿元。国家会根据各省的新能源车发展状况来决定补贴的具体下放金额，相比动辄前期亏损几百亿的造车行业，充电明显是友好了许多。

我门单独以广西为例：广西拿到4440万元补贴后，很快下发给辖区内企业。2019年7月5日广西发布的《2016年度新能源汽车充电基础设施建设奖补》通知显示，将对充电设施综合投资成本和充电桩功率进行一次性补贴。（数据来源：汽车商业评论）

具体补贴标准为：直流充电桩、交直流一体化充电桩、无线充电设施按照600元/千瓦的标准补贴；交流充电桩按照300元/千瓦的标准补贴。

对照此标准，如果投资210kW的四车位充电设施，不增容总投资大约28万，能拿到的补贴为126000元，接近一半，还是比较理想的。

此刻，我知道你在想什么，鉴于前期是有不少拿取补贴却疏于管理的案例出现，现在想要一口气拿到这些钱也没那么容易（想骗补肯定是不可行的）。

若要申请财政补贴资金，充电设施必须保证至少5年的正常使用，如在5年内未正常使用的，必须退还财政补贴资金。使用时间少于3年的，退还50%的财政补贴资金；使用大于3年少于5年的，退还30%的财政补贴资金。

这样就明白了，这是一个细水长流的正经生意。其次，国家也不会让真正做规模化服务的企业吃亏，有不少省市相继出台了针对充电设施运营相关的专项补贴，从建设补贴逐步向运营补贴探索，这肯定是更加健康、可持续的模式。

具体操作，就是以实际充电量进行补贴，每度充电补贴为0.1-0.3元不等，充的越多就可以补的越多（说明效率高、设施好、充电车次多）。

细化到我们个人，如果我们平均每度电收取0.5元的服务费，每小时的服务费大概在20元~40元之间（充电功率为40kW~80kW）。

我们就按照最低一档20元为计，那么只要1天高强度使用8小时以上，服务费项目收益就能达到160元，别忘了还有运营补贴，那么就算我们每个桩能达到200元/天的实际收益，一年的收益将超过6万元，别那么乐观的话，折扣掉30%~甚至40%的空闲、维护、维修成本，一年收益3~4万元以上还是可以预期的，回报率可观。

考虑到执行难度，这可比投资什么快餐店、奶茶店轻松太多了。

不过，也千万就别认为这招就高枕无忧，毕竟本文计算模型主要还是针对大城市/限牌城市，这些城市对新能源车认知度高较高，同时还拥有数量庞大的新能源专车队伍，不仅需求始终旺盛，充电桩利用率也更高；相反如果如果你是身处3、4线城市及以下，就要考虑的更为周全才是。

聊到这儿，我也该借钱投资充电站去了。

（皆电 宗泽）