勒芒的确欠丰田一座冠军奖杯，但一定不是丰田奋斗33年之后最终以唯一LMP1厂队身份赢得的这座。

从地理上来看，勒芒是法国人的，从这座只有15万人和52平方公里的小镇坐TGV到巴黎也就1小时。

从勒芒编年史来看，勒芒是德国人的，保时捷手握19座冠军奖杯，奥迪手握13座，两者之和，恰好是其余21家厂家曾获勒芒24h奖杯的总和！所有LMP1赛车都得在“Porsche 919 Hybrid”与“Audi R18 e-tron quattro”这两个名号的阴影下苟延残喘。

但是，历史总有那么一个“但是”。随着奥迪与保时捷前后离开那个承载汽车工业最高意志的勒芒LMP1组别，转而投身Formula E电动玩具游戏，丰田TS050战车不再拥有任何敌手，它的大多数对手们甚至连LMP2都跑不过。

日本人似乎找到了独赢的契机，现实也正如推断的那样 —— 关于汽车工业最新科技成果的这场展览，变成了Toyota Gazoo车队的8号战车与7号战车的冠军争夺战。以388圈和5286.888 km两串“吉利数字”率先冲线的8号TS050战车，套了季军的Rebellion R13战车整整12圈！

没了奥迪与保时捷的勒芒24h，在座的都是垃圾。

本节开头，先列举一组有趣的数据：从1923年到2005年，每一届勒芒24h都是汽油车夺冠；从2006年到2011年，每一届勒芒24h都是柴油车夺冠；从2012年到2014年，每一届勒芒24h都是柴油混动车夺冠；2015年至今，汽油混动车每届必称王，而2018年参赛的LMP1汽油混动车全员名单如破折号右方 —— 丰田TS050。

如今，两台TS050全部完赛并以碾压之势夺得冠亚军，“混动之王”与“品质之王”的桂冠终于戴上。为丰田带来荣耀的，是丰田勒芒车队史上第八款赛车TS050的第二次改型 —— TS050  Hybrid 2018，载入勒芒编年史的冠军车。

关于它的故事，要从TS050  Hybrid 2016说起。

对于丰田车队而言，前身TS040 Hybrid其实已经非常厉害，在WEC（World Endurance Championship 世界耐力锦标赛）拥有强势成绩，2014赛季世界第一名，2015赛季世界第三名，但勒芒成绩只有一个第三 —— 抱歉，勒芒战史只有“冠军”和“其他落魄车组”两种概念，第三名的意思就是“被遗忘”。

进入下一代目，TS050  Hybrid 2016换掉了3.7L V8自吸汽油引擎，继任者是2.4TT V6双涡轮增压汽油引擎，最大功率500PS。电气部分，前作的超级电容改成了锂离子电池组，能量释放级别从6MJ升级至8MJ，功率高达500PS（增加20PS）。负责这项输出任务的电动机分居前轴与后轴，奇葩的是两台电动机供应商居然不同，分别为爱信（Aisin AW）和电装（Denso）。

TS050  Hybrid 2017在2017赛季新规的性能削减要求下，被迫缩减后扩散器宽度以此降低下压力，排位赛和正赛可用的轮胎组数减少。此外，丰田还进一步改良了变速箱（齿轮换材料降重），升级了空气动力学部件（单体壳结构不变，且在2020新规出现之前也不想变，贵啊），电池组的耐高温性提升（所需冷却空气量却减少了），电池充放性能的衰减降低更少。

TS050  Hybrid 2018则是第二次改型，丰田厂队这一回并无直接竞争对手，SMP、DragonSpeed等LMP1车队直接被LMP2组别干挺了（中国CEFC TRSM车队结束时已被头车套圈105次，“头车”就是“头哥开的那台8号丰田买菜车”）。丰田要做的只是坚守“耐用性”的底线，只要跑到最后，LMP1冠军基本就锁定了。

因此，面对WEC LMP1组别压缩成本的趋势与缺乏制造商车队的惨状，TS050  Hybrid 2018不再需要压榨性能，造成2017赛季勒芒失蹄的空调系统被更换，锂电池组全面上新，燃油供应商由荷兰壳牌变成法国道达尔这事给汽油机带来微量调整，

好在这套2.4TT双电机混动黑科技组合已经在三年的进化时间内进步良多 —— 在保罗里卡（Circuit Paul Ricard，Lap Record 1:39.914）这条短赛道的官方测试成绩显示，TS050  Hybrid 2018比TS050  Hybrid 2016快了整整5秒！

如果要笔者用一句话来点评丰田勒芒之梦的三十三载风雨之路，那么必然是这句 —— 折戟不沉沙，百炼终成钢，这就是永不言弃的“勒芒精神”。

2016年勒芒24h，黑色三分钟：丰田TS050 5号战车遭遇涡轮增压器与中冷器连接管路上的技术故障，导致丧失了涡轮增压器的控制。

两位6号车赛手当场倒地痛哭，两鬓斑白的Toyota Motorsport GmbH工程师与车队经历目光凝重。这些老一辈的丰田人，一辈子只想要一个勒芒24h冠军，但勒芒的确不相信任何“只差一步”。在23:57的失败，就是一整场的失败，就如地球时钟23:57之时（45.5亿年折算成24h）并未出现南方古猿，这世界上将不会有智人和人类文明，更不会有金属冶炼、四冲程发动机、橡胶轮胎、勒芒24h和丰田TS050。

“勒芒年年有，丰田总第二”这句话真的不是白叫的。从1985年首次参赛，到2018年最终夺得首座勒芒24h冠军奖杯，连丰田Corolla（卡罗拉）都换了整整七代目了，丰田勒芒车队却一直都走在镜头聚焦点的边缘之上。

这个以质量优异著称的全球最大乘用车生产厂商（2017年数据），却一直无法打造出一台兼顾高性能和耐用性的耐力赛战车。在坊间名言“开不烂的丰田 修不好的大众”的背后，是一台台折戟勒芒的TS系列丰田勒芒赛车，以及一台台刷新三连冠战绩的保时捷919和奥迪R18（均是大众集团旗下）。

且看丰田的三十三载勒芒之梦如何艰辛践行：

1985年，丰田首度参赛（C1组别），战车代号85C-L，采用2.1T涡轮增压四缸汽油机。其中，36号战车砍获12名（完成330圈），三名驾驶员均为日本国籍人士，Satoru Nakajima、Masanori Sekiya、Kaoru Hoshino，他们让丰田成为第一个在勒芒赛场上完赛的亚洲汽车制造商；38号战车因离合器故障退赛。

1986年，丰田86C-L参赛，36号与37号战车均未完赛。

1987年，丰田87C-L参赛，2.1T涡轮增压四缸汽油机更换型号（排量未变），战车编号依然为36号与37号，依然全数未能完赛。

1988年，丰田88C参赛，36号12名，37号15名。

1989年，丰田89C-V参赛，换装3.2T V8涡轮增压汽油引擎，这也是丰田首次参加WEC全赛季比赛，可惜36号与37号战车均未完赛。

1990年，丰田首次派出三台90C-V参赛，36号战车跑出了第6名成绩，37号与38号未完赛。

1991年，丰田未参赛，这一年却有一个惊天大惊喜 —— 马自达787B一炮而红，凭借2.6L转子引擎夺得勒芒24h冠军奖杯，成为亚洲第一个勒芒封王的汽车品牌，只可惜第二年就被FIA禁赛了……

1992年，丰田TS010参赛，3.5L V10自吸汽油引擎走起，33号战车以346圈完赛，丰田车队第一次登上领奖台，三位英雄的名字分别是Masanori Sekiya（日本）、Pierre-Henri Raphanel（法国）、Kenny Acheson（英国）。此外，C1组还有一台8号战车第8名，一台7号战车未完赛。

1993年，改进版丰田TS010，依然是三车组战略，可惜37号变速箱故障，最终获得名次的是36号（第4名）和38号（第8名）。

1994年，C1组别变成LMP1组别，丰田没派出厂队，卫星车队SARD的1号94C-V战车夺得第2名，4号战车位列第4，造就丰田参与勒芒有史以来最佳成绩（天意弄人啊）。

1995年与1996年，GT组别；1997年，未参赛，强势筹备1998赛季（GT1规则漏洞，厂商按照原型赛车标准生产GT1赛车和1台公路版就合规了）。

1998年，丰田GT-One战车（代号TS020）新鲜出炉，3.6TT V8双涡轮增压汽油引擎，27号战车完赛第9名完赛。值得一提的是，因为规则漏洞，这一年有7台GT1组别的赛车比LMP1组别头车快，丰田GT-One战车虽然名落孙山，但它可以跑出420km/h的极速，别忘了那时候还没到21世纪……

1999年，GT1组划入原型车组别（更名LMGTP），丰田GT-One参赛，3号战车捞了个第2名（仅比LMP冠军车组少1圈），29号与30号未完赛。

2000年，丰田去玩F1了，一直到2011年都没有重返勒芒。

2012年，丰田带着首款混动战车TS030 Hybrid重返勒芒，结果全军覆没……

2013年，丰田TS030 Hybrid再战勒芒，8号战车以347圈的成绩拿到第2名（仅次于奥迪R18的348圈），7号第4名。

2014年，丰田TS040 Hybrid四驱混动战车亮相，虽然在排位赛中占了优势，但其稳定性依然不如奥迪R18，最终丰田8号战车夺第3名，7号战车未完赛。

2015年，丰田TS040 Hybrid继续陪跑，2号车拿第6名，1号车拿第8名。

2016年，本节开头说过的“最黑暗时刻”，丰田勒芒征战史上最接近冠军奖杯的一次。这一年的保时捷919战车性能更优，而丰田全新研发的TS050 Hybrid 2016更加省油。

2017年，TS050 Hybrid 2017出征，三车组战略，在排位赛中力压保时捷，正赛被保时捷919打得满地找牙，8号车第8名，9号与7号未完赛。

2018年，“头哥”阿隆索首次征战勒芒就遇上了好运，TS050 Hybrid 2018夺冠。

三十三载勒芒路，两鬓白时仅一胜，归来依旧是英雄。C'est la vie. C'est Le Mans.

（文：皆电 黄恒乐）