帝豪GSe抢先首试:10万级纯电SUV都得先过它这关!
宗泽 | 06-06 16:38 评测
电动车这回事,变得越来越靠谱了...

众自主品牌车企之中,能够把木桶原理贯彻的最为彻底的,非吉利莫属。不论是强如博越博瑞,回头再看看远景帝豪、以及先手布局曹操专车的帝豪EV,没有哪一款/哪一类车型独占鳌头,却人人都出了几分力气。正是这种不偏科某一车型,德智体美劳全面发展的基本方针,奠定了吉利帝国年销150万辆的惊人成绩。

之所以提及这个概念,就是因为吉利造车也是围绕“不求上限多高,但求下限提升”的基本方略以梦为马。哪怕是这几年如火如荼的纯电动车市场,吉利甚至是直到今天才“慢吞吞”的拿出第二款纯电动车型:帝豪GSe纯电动SUV。

此前,帝豪EV系列先期主要提供给曹操专车,专车市场的量够多可以摊薄初期的研发成本,另一方面吉利新能源也是在摸索试错。沉淀到2018年,厚积薄发,大张旗鼓的推出帝豪EV450以及今天的主角帝豪GSe,看名字就知道这款车是从帝豪GS衍生而来,相比原生纯电平台来说,可以有效降低用户的购入成本。

早起的媒体老师有车拍 回纹封闭格栅您喜欢吗?

都说早起的虫儿被鸟吃,早起的“媒体老师”自然也有车拍,趁大伙儿还没过来,慢悠悠的选着自己最喜欢的蓝色来拍,不焦急。

从GS到GSe,虽然“变心”为纯电动车型,但是跨界的姿态是万万不能丢的(受条件所限,静态、动态拍摄车型为不同颜色)。

远近光一体式LED大灯。这样的配置出现在别的车型上那就要单独拿出来说一句,放在吉利身上就是没有才是新闻。往大灯下面看就是导气口和大包围,作为SUV,包围还是不能少的,这不仅仅是态度问题,也是对新手的福利(至少你不怕小剐蹭了)。

这次GSe将两个充电口位置进行分离布置,慢充口位于右前翼子板位置,这是因为中国是靠右侧行驶的,充电桩也一般设置在路边,这样无论是侧方位的路边充电桩还是车头怼进去的家用壁挂式充电桩,用起来都是很便利的。快充口则位于左后侧,因为快充充电桩一般都是倒车入库居多,都是细节对吧。

18寸铝合金轮毂还是有点显大的,准确来说是确实很大。伙伴是尺寸为225 45/R18的玲珑GREEN -Max,这名字倒不是为了契合整车的环保气质,而是这系列主打一个节能舒适。当然最重要的一点还是为了减轻腰包的压力,这个尺寸的胎还是有点小贵的。

外观絮叨太多未免显得我有骗稿费之嫌,我不如多放几张图片您自个儿再看看?

一样价儿的比他小 比他大的又更贵 

小型纯电SUV的价格,收获一个无出其右的空间(还未上市,不过我猜测与GE3相当,甚至更便宜)、夫复何求的配置,还是十分划算的。

相比起外观,内饰其实显得似乎是要无懈可击了。不带有一丝油腻的环抱式座舱,丰富的舒适性配置、搪塑工艺仪表台都是我的菜。

熟悉的吉利系8英寸720P全贴合屏幕,兼备讯飞 ifytek 3.0语音模块,不管你是说广东话还是四川话,都能够比较准确的识别你的语音指令。通过“你好,帝豪”的唤醒指令来呼出常用的Carplay、多设备连接、开闭天窗、音乐、导航等都是常规操作(对吉利来说),不足为奇。

通过手机只能互联,常规的远程操作、安全指令也都没有问题,这块儿屏甚至可以调节座椅记忆开闭、关闭提示音、关闭无线充电等等。有意思的是GSe原车还自带一个行车记录仪,对于我这种行车记录仪几个月就坏还懒得去装新的人来说是再好不过了。

祖传的方向盘设计语言,就是功能实现上有些不够丰富,一般用来开启定速巡航、切换媒体源、语音控制开关,握上去不会给你带来什么新鲜感,一切都是熟悉的味道。

空调实体按键我不说你也知道会得到我的好评,在一众空调按键之中,主副驾座椅加热是如此的夺目,GSe在此一项瞬间夺取了北方用户的好感。ION空气净化模式能够有效过滤PM2.5等有害气体、颗粒物,北京用户好感度再下一城。

在这儿有个小技巧,如果你想把导航投射到仪表上,只需要在中控屏导航页面三指向左滑即可激活仪表导航界面,反之就是取消。

得益于六向电动调节+方向盘四向调节,GSe的人机对于各种身材的人来说都是十分友好,笔者自己身高为179cm,在前排将座椅调节到最低,完全不感觉到压抑,可视角度也都OK。座椅则属于强承托性的那一类,不软不硬吧。有多舒服不至于,但是开久了腰不会难受,在这儿我找个同行老师坐进去给大家比划比划。

后排情况算是杀手锏了,实在是比GE3要好上太多,没有ERX5那么大但也差的不多了,如果卖的便宜点儿那还真是不小的优势。

不过美中不足的就是这头枕太硬了,毕竟是后排嘛这么硬实在是硌得慌。

不会带来激情 却有一份安心

帝豪GSe搭载了全新的精进电动第二代永磁同步电机,最大功率120kW,最大扭矩250N·m;综合电耗大约为百公里13度电,0-100km/h的加速时间为9.9s。电控系统来自联合电子,匹配博格华纳单级减速器。

动力电池来自宁德时代,电池容量52kWh,NEDC工况法续航353km,60kW快充桩从30%充至80%需要30min,6.6kW家用慢充需要9h。

旋钮式换挡还是很适合EV车型的,档位旁边一次有自动驻车开关(不睬电门不走)、ESP开关、运动模式开关、以及能量回收梯度调整按键,GSe一共拥有3个回收等级,分别为低、中、强,且容我慢慢道来。

首先我要试的就是经济模式,能量回收调节到最低等级,帝豪GSe在这个模式下还是显得颇为温顺的,起步、加速动作都非常的线性;提速至80km以后加速明显放缓,由于今天试驾的道路为山间小路,因此超过100km/h的速度并没有机会去体会了,低回收强度可以近乎理解为没有制动,就像是20粘度的机油般能够滑行很远。

将回收强度改为中等,这时候差不多就是带着点刹车的感觉了,我认为这个模式也是适合大多数快速路、复杂路况的,属于那种代替不了刹车但能帮你省功夫的类型。高强度下就有些中等刹车的效果,堵车比较适用,有实体按键随时灵活切换模式,很棒。

帝豪GSe的转向手感因速度的变而转化是非常明显的,在时速30km/h以内,虚位大的似乎容得下一枚沙包。当你速度逐渐爬升就会明显感觉到转向手感的变化,这种变化似乎是无迹可寻、跳跃式的,在30km/h~80km/h之间飘忽不定,越来越重是肯定的,但是似乎没有一个很清晰的脉络。当时速超过80km/h,GSe的转向、回馈将变得颇为沉重,是的,就是沉重。虽然在高速巡航上能够带来一定的稳重加成,但是应付起这种多弯路面就会显得有些难受了。这也是我认为帝豪GSe为数不多让我不算满意的地方。

当然仅仅是经济模式肯定是不够的,按下Sport按钮,唤醒红色皮肤。

进入到红色(运动)模式,电动车那瞬间释放最大扭矩的天性才算是彻底释放出来了,干脆的起步动作和更猛烈的推背感能够让你的睡意减去大半,打起精神来打量这位像是打了激素的家伙。由于提速更快的缘故(更容易进入高速区间),你会主观感觉这个模式下转向明显沉稳的多,实际上我也仔细对比过,在等速下其实二者相差并不大。

电动车嘛你懂得,电池的加持下底盘会“稳如泰山”,多余的跳动和晃动?不存在的。帝豪GSe的驾驶风格总结一句就是轻快灵敏型,不猛,但是灵巧。

帝豪GSe对路面上大颠簸的冲击还是有些直接的,在过一些例如实心减速带的时候还是要放慢速度,照顾车内乘员的舒适性,后扭力梁非独立悬架在过弯时会漏一些底,但是考虑的近乎全平地台以及城市跨界SUV的定位也是十分合适。

如果和帝豪EV450价格差不多,你买哪个?

如果和帝豪EV450价格差不多,我肯定买帝豪GSe!更好看也更实用嘛,而且本身SUV都会更贵一些。再者距离9号上市已近在咫尺,对于帝豪GSe的售价我是十分期待的,因为笔者所居住的广州也限外了。能有这么一款价格低于GE3、空间表现更优、配置更丰富的选择,为何不去考虑一下呢?

结合帝豪GSe的综合表现,各方面都不会给你带来惊艳,但是都能够做到中等偏上的分数,可谓是继续践行着吉利的处世哲学。不骄不躁不紧不慢,每款产品都经过正向迭代以及市场的考验,不出手则已、一出手必然搅出个大动静来。这次,帝豪GSe能够如愿吗?

(图/文/摄:皆电 宗泽)

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