这样说吧：聊纯电动车不提续航的都是耍流氓。
眼看这都快2018年中了，目前在国内在售的大约130多个纯电动车系里，仅有12款的续航超过400km，而且还是2018北京车展助攻了一下才有了可怜的两位数。
并非厂家不想增加续航，而是电池的高昂成本就摆在那里，大约1200元才能换来1kWh电量，能量密度超过140kWh/kg的电池价格更贵。问题是，如今主流的电池能量密度离300kWh/kg还有很远，使劲往车上堆电池的话，大量电能就用来运电池了……
说了一大圈，只想阐述一个论题 —— 以2018年的行业技术进度，400km续航已是标杆，12款在售的长续航车型如下（本文以北京补贴为标准）：
腾势就是电池技术进步的风向标之一，从腾势300、腾势400到腾势500，如今已有451km的综合续航里程，成绩相比前作提升了近100km。理想状态下的60km/h等速巡航作业，还能让腾势500的续航里程提升至635km。
腾势500的电池包容量由62kWh提升到70kWh，电机换装为效率更高的款式。续航的优化是系统性的，更高能量密度的电池、更大容量的电池组、更高效率的驱动电机，共同促成了更低的百公里耗电量（15.9kWh/100km）。
相比宝马与华晨合资的之诺，腾势的日子也还算坚持得下去。戴姆勒和比亚迪也有足够耐心，增资10个亿继续做技术迭代，下的这盘棋比沙县的还大（此梗请百度）。
笔者前一阵子到西藏试驾过一趟腾势500，驾驶质感和制造工艺令人印象深刻，能与其对决的只有之诺出品，问题是之诺已被纯电虐惨（之诺1E直接关张了），如今已转战插电式混动领域。驾乘腾势500超过800km之后，笔者的感想是：戴姆勒把领先同行的底盘造诣给到了，比亚迪把领先同行的电池技术也给到了。
除了缓振能力可圈可点的悬架与减振筒，腾势500还可以用新能源车的必备神器，高扁平率的轮胎，在第一波缓冲流程中做到最佳。当然，腾势家族从来不主打运动范，舒适才是重中之重。NVH一如既往的好，风噪、胎噪、电机高频噪声等等来自外界的杂音很难入侵这套隔音工程。
新能源造车新势力有很多“刷下限”的例子，有人刷美学下限，有人刷投融资下限，都不太成熟。最近终于来了个刷价格下限的，400km长续航版本直接12.48万起跳（补贴后），460km超长续航版本14.98万起跳（补贴后），这无疑给纯电动车市场投下了一颗重磅炸弹。
威马EX5售价公布的时候现场一致发出了惊呼。的确，这个价格对于目前急需一台走量式的车型来打开局面，起码威马EX5在售价上具备了这样的潜质。
威马EX5所有上市车型，除了续航里程不同外，搭载的都是同一台电动机，最大功率160kW（217PS），峰值扭矩315N·m。从动力参数上来说，是一台更偏向于家用的车型，并没有过于追求性能表现。
自打特斯拉把纯电动汽车带入大众视野，似乎纯电动车就带着高性能、高科技、大玩具的属性，大家津津乐道的是Model S那3.X秒的百公里加速，热烈讨论的是Model X拉风炫酷的鸥翼式车门，百万人民币的售价也让这些车成为了新贵和富人们的玩具，和普通人之间隔着阶级的鸿沟。与特斯拉的炫酷高冷想对的，则是那些在国内销量巨大的低端纯电代步车，只有两个座位，纯电动续航仅100公里出头，最高时速都到不了100km/h，更遑论行驶质感或是舒适性了。
可见，威马在产品定位之初选择了10-20万元这个区间既是聪明的又是及时的，大量的家用车买家预算都是在这个区间内。最大的疑问应该来自产能。与腾势/之诺这类型拥有产能稳定的先进生产线的品牌相比，新生的威马能在2018年内完成生产爬坡就很不错了。
10万元内买400km+长续航车，还是一款SUV，目前仅奇瑞一家。先要说明的是，“瑞虎3xe”的原型车“瑞虎3X”是一款5万起跳的小型SUV，天生具有自动挡技能的瑞虎3xe 480（续航401km）从9.38万起跳，不需缴纳购置税，落地的话，比相近配置的瑞虎3X 1.5L自动时尚版多花不到2万元。
如果你在上海受着限行的煎熬，只想买一台买菜车过过小日子，那么还真没必要去上海的“9万元铁牌”较劲了。如果你是一位荣幸的帝都群众，手里有个新能源号（2018年5.4万个号已在2月底全部放出），10万以内买电动SUV，除了这台奇瑞，就是云度π1和北汽新能源EX360。如果你现在去申请帝都新能源号，2023年能开上车算你赢；如果现在去摇北京号，万分之五概率。
回到车子本身。相比1.2吨级别的瑞虎3X，吞下整整49kW·h三元锂电池组的瑞虎3xe已经迈入1.5吨。新车搭载一台永磁同步电机，最大功率90kW（122PS），峰值扭矩276N·m，极速151km/h。新车支持直流快充和交流慢充两种充电方式，其中慢充充满需6-8小时，而快充可在半小时内完成0-80%。
瑞虎3xe 480车型拥有三款车型配置可选，核心配置包括车身稳定系统、胎压监测、倒车雷达+影像、定速巡航、遥控开窗/开尾门、皮+织物双拼座椅、后排4/6比例分割放倒、真皮多功能方向盘、充气泵+补胎液、8英寸中控屏、手机互联、远程空调控制、LED日行灯、16英寸铝合金轮圈等。
高配车型还增加了自动大灯、天窗、一键启动、皮质座椅，以及4G Wi-Fi热点、导航和语音控制系统。
笔者是2013年底第一批参与试驾比亚迪“秦”的媒体，对秦的底盘功底一直持怀疑态度。当时的秦只有DM混动版本，直至2016年才将秦EV300拿到4S展厅。秦EV电动版的输出并未突破车架底盘极限，因此在媒体圈内的反响也是可观的。
今年，比亚迪大规模推出长续航车型，包括秦EV450、e5 450和宋EV400，其中前两者的综合续航里程都达到了400km。续航的增长，均因三款产品升级了三电模块，其中最为主要的电池包全部变身三元锂电池，电池包能量密度提升至140.97Wh/kg，最大充电功率由40kW提升至60kW，减少用户等待时间。
此外，新车应用了比亚迪最新的电池智能温控管理系统，通过水冷体系控制电池升温及冷却，使电池始终在合适温度下工作，提升电池寿命，提高车辆地域适应性。新车的其余亮点还在于搭载了最新的智能网联系统，新增云服务，进一步满足用户互联网时代用车需求。
秦的口碑一直都在，不过作为一款紧凑型自主车，终端售价去到15万起跳，似乎有点过于自信了。可能由于秦EV450的价格坚挺，最新出品的江淮iEVA50（豪华型400km）居然也定到了14.45万起（补贴后），真不知一年能卖掉多少台。
不过，秦EV450最大的对手并不是江淮，而是它的后辈 —— 新一代秦，帅了两个级别的新一代秦。
e6是比亚迪新能源家族的老臣子了，现售2017款e6 400车型在2017年7月上市，而第一批车型要追溯到遥远的2010年。
借助深圳出租车行业对比亚迪新能源的支持，e6迅速走遍了深圳市的大街小巷，甚至成功入驻对岸的香港出租车行业。因为搭载了比亚迪最为王牌的磷酸铁锂电池，e6的电池耐用性极佳，深圳首批800辆e6出租车的总运营里程超过3.9亿公里，单车最高运营里程达到86万公里！颤抖吧，捷达王！
只是，e6的香港之路走得并不顺利。引用一位香港比亚迪e6出租车司机的经验：他花了24万元买了一辆比亚迪电动出租车，每天跑12个小时就要花2个半小时去充电，一天就比其他燃油的出租车少赚200块（仅800块）。加上找充电站困难，轮胎磨损比起普通车更快，维修成本高，于是决定退出电动出租车，改为了私家车。
你问笔者，这车值得买作私家车吗？不，花将近三十万买一款生产了8年的落伍电动车，除了容量高达82kWh的电池组能值回一部分票价之外，笔者想不到任何支持购买的理由。
比亚迪e6的外观的确丑，但MPV车体真的非常适合做出租车，而且新能源营运车主们都喜欢铁电池（三元锂怎扛得住这种高强度使用）。截至2016年2月29日，比亚迪电动车的足迹已涉及6大洲、43个国家和地区，在超过190个城市中为市民提供通勤服务。
2018款比亚迪e5 450今年三月上市，两款车型的补贴后售价分别为12.99万元和13.99万元。作个简单对比，“比亚迪e5”的原型车“比亚迪速锐”，自动挡7.79万起跳，终端优惠将近1万，落地之后不到7.5万元，而e5的落地价去到13万，相差的5.5万付给了电驱动模块。
如果e5按照每百公里耗电量18kWh来计算（空调/暖气不能经常开的平均值），充电费用平均1.7元/1kWh（还没算悲剧的停车费），每公里电费0.3元。汽油版速锐的平均油耗7.5L/100km，92号汽油算7元那么高，每公里0.52元。贫僧掐指一算，e5的5.5万元购车差价要用25万公里行驶里程才能换得。
如果你是汽车的高强度用户，又不巧是北上广深都市精英，正在受着限行之苦，车子打算用个25万公里才换（读者：逗我玩儿是吧），或许这台2012年8月就已设计成型的速锐纯电动版能帮到你。
2018款比亚迪e5 450的动力系统与秦EV450保持一致，换装能量密度为140.97Wh/kg的三元锂电池，最大充电功率提升至60kW，综合续航里程400km，等速续航480km。
2017年的新能源车产销榜单的确很让北汽人惊喜，北汽以10.3万销量从第五位直接攀升到第二位，仅次于比亚迪的10.9万辆，可谓大功一件。2017年全球销量第一个新能源车，北汽EC180，以7.8万辆的年度总销量“虐杀”排位第二的百万豪车Model S（5.47万辆）。
有了海量销量带来的现金流，北汽新能源当然就有实力推出更高性能指标的作品了，比如在2018北京车展上市的这台北汽新能源EU5。
EU5的内饰很有奔驰风（集团内部通融一下），中控大屏为悬浮式设计，搭载基于百度DuerOS对话式人工智能操作系统，可达到更智能更人性化的语音交互操作，实现车辆控制和车况查询。EU5内置升级版i-Link 2.0车联网系统，实现移动终端与汽车互联，增加智能语音导航、车载wifi、安全出行、send2car与支付、座舱娱乐与信息、商旅管家等功能。
关键的动力信息：纯电动驱动，电动机最大功率为160kW（218PS），最高车速为155km/h，续航里程416-500km，达到2018年的行业中上标准。配合价格、续航、配置、大小来看，北汽EU5与威马EX5长续航版相差不多。
北汽EU5的渊源是全新绅宝D50，而绅宝D50的族谱要从第二代萨博9-3开始写。其实早在2010巴黎车展，萨博就已发布了旗下首款纯电动车“Saab 9-3 ePower”，续航200km，极速150km/h，在8年前算是非常不错的成绩。可惜，没能新能源势头爆发，萨博就在天煞孤星通用集团的经营下光荣倒闭了（通用至今经营倒闭汽车品牌超过36个），9-3 ePower直接成为泡影。如今的北汽EU5，算是以长续航再续萨博未竟之业。
江淮在新能源方面有技术积累、市场推广、合资合作方面的先发优势。2017年，江淮新能源车型卖出28263辆新车,相比2016年增长53.83%。这一年，江淮新能源汽车版块收入52亿元，其中新能源补贴超21亿元，补贴占营收额的比例高达41%。
江淮目前与两家车企有着深度合作，第一家是造车新势力里最红火的蔚来，后者的估值已达360亿美元（比亚迪耕耘了多少年，估值才250亿美元，可见蔚来的水分……）；第二家是欧洲汽车工业巨头大众，目前已打造出全新合资品牌“思皓 SOL”，首款车SOL E20X是江淮iEV7S直接改成的……
铺垫了这么多，只想说，如今的江淮，乘着新能源的东风，已不是当年那个生锈江淮了。回到车子本体上面来。江淮iEVA50推出了三款车型，最低配的豪华型搭载46.5kWh磷酸铁锂电池包（续航310km），中配的智享型搭载47kWh三元锂电池包（续航330km），高配的豪华智享型搭载60kWh三元锂电池包（续航400km，本节主角）。
iEVA50豪华智享型创造了江淮新能源的续航新纪录，不过百公里耗电15kWh对于一款紧凑型三厢轿车而言，只能算是中等水平。新技术倒是有的，新车的电池组采用液冷技术，将工作温度控制在10～35℃，有效抑制热辐射和二次短路，加强电池组的寿命。
如果你的城市也有曹操专车，对帝豪EV系列一定不会陌生。但若你也认为“开清洁的电动车”是一件没有心理负担的事情，恐怕就不能理解EV300车主们何等焦虑。好在，吉利集团为新能源事业投入的200亿人民币如今有了新的技术成果，帝豪EV450。
帝豪EV450可以毫不客气地自我介绍：它是140万辆吉利帝豪家族中，性能最强的一员——即便是现售帝豪PHEV，也无法做到帝豪EV450的9.3秒0-100km/h加速成绩，而后者还能在4.1秒之内完成0-50km/h。
帝豪EV450的车体依然传承自2009年就已诞生的帝豪家族，廉颇老矣却尚可摄入大量高能量食品，比如能量密度高达142Wh/kg的新型电池包，共计提供52kWh能量。电池供应商是业界大拿“宁德时代”，由单体153Ah的电芯串联成组，电池包总重380kg，装车之后车重居然降低了4kg，进一步促成快加速与长续航。
为了让电池更加适应周遭环境，帝豪EV450配备了电池恒温系统。正因如此，帝豪EV450的电池包能在-30℃至55℃的环境中正常工作，无论你是三亚用户还是漠河用户，电池的充放性能依然有保障。目前，吉利的三电技术储备已经较为丰富：电池与电机完全可以自主开发，或与供应商联合开发；电控系统完全可以自主开发。
温馨提示，本文以下三款进口车型没有补贴：捷豹I-Pace、特斯拉Model S、特斯拉Model X。
自从下一代XJ已从XJR 575的阿兹台克热血战士品性，直接转为无声出行的人畜无害小奶猫画风，捷豹品牌电动化进程已不再是“评论区字数总额比编辑撰文字数还多”的热点话题。好在，大英帝国即使日薄西山，工业产品的设计与研发能力还算不辱维多利亚时代先贤的美名，我们才得以在I-Pace之上窥见美学与力学的绝妙融汇。
很多人质疑，像美洲豹这种身形构造的猫科动物，从来不是长跑竞赛的好手，然而吞下了整整90kWh电池包的I-Pace，足以改变你的固有看法。按照全球统一轻型车排放测试规程(WLTP)测试，I-Pace能给出480km的纯电续航里程（进口中国版本为500km）；即使在最严苛的美国EPA工况测试之下，续航也能达到386km——足够跑路的英军从阿登森林南边的色当一路逃到敦刻尔克。
促成这一续航成绩，得感谢专为I-Pace打造的全新全铝车身，以及仅有392kg重的81kWh电池包。电池包被安置在前后轴之间的底盘下方，不仅可以提供超低重心与完美的50:50配重，还能在碰撞时尽可能不让电池包变形短路（电池包的外框还可进一步保持乘员舱的强度）。
将近70万的售价，代价不菲，好处是你能获得的不再只是一头只管吃喝拉撒的中型猫科动物，起码它不“喝”也不“拉撒”了。通过一条高压电缆，捷豹I-Pace就能使用100kW直流桩位进行快速充电，45分钟内重获80%能量，只有15分钟的话也能获得100km续航增益；若是选择7kW交流充电盒，充至80%则需要10小时，但也比迪拜酋长家的美洲豹少睡1小时。
Model S是整个纯电动汽车圈的启蒙之作，再往上一款就要追溯到百年前的美国汽车行业了，即使在福特流水线模式诞生之后，纯电动车还顽强地活到了二战前……
回到特斯拉Model S之上。如今国内现售的Model S只有三个版本可选，搭载386kW（525PS）电机的有两款，包括5.4秒破百的Model S 75D和4.4秒破百的Model S 100D，另有568kW（772PS）上身的Model S P100D，仅需2.7秒即可破百，连GT-R都对此表示震惊。
此前，特斯拉一直大力生产Model S，毕竟卖一台Model S的利润，远胜于3.5万美元起售的Model 3。从特斯拉2017第四季度产量表可见，Model S共15200辆，Model X共134120辆，Model 3才1550辆（整整三个月！）。
只是，特斯拉不能一直地让Model 3产能拖延下去了（之前一直产更贵的长续航Model 3并强制增配，可够黑的），目前已有超过6.3万人取消了订单，特斯拉的公司总账本据称已累计亏损50亿美元之巨，消费者信心大跌，交了定金的宛如玩起了众筹。
因此，特斯拉现已下定决心产能爬坡，在2018年4月的时候，Model 3的产能达到2000辆/周，离5000辆/周还有挺长一段距离。至于原有的现金牛Model S，特斯拉已有足够的货源和产能应付，特斯拉官网的“预计交付时间”显示：Model S准现车可在大约14天内交付，定制车的交付周期为60-90天。（便宜一大截的Model 3？现在预订，最早2019年拿车。）
Model S大获成功之后，特斯拉打造了中大型轿跑SUV —— Model X。技术涵养是基本一样的，依然是75D、100D、P100D三个版本对应不同的电池容量和电机功率，唯一不同的是续航有所削减（SUV自重和风阻都大些），不过也能去到傲视业界的417-542km。相比之下，中国竞品蔚来ES8只能跑到355km，而两者都是2.5吨级别的大胖墩。
蔚来ES8的出现，的确让Model X感到了压力。毕竟，蔚来ES8是享受国家补贴的，而全进口的Model X在现有政策之下根本不要考虑任何补贴，毕竟这是比较明显的“劫贫济富”。
说完题外话，回到车子本身。在Model X之前，并无市售SUV能做到3.1秒（开启Ludicrous狂暴模式后），即使后来者兰博基尼Urus也不成（3.6秒）。
特斯拉为Model X装备了极多的主动安全功能和硬件，Model X在NHTSA的每一个类别和子类测试中均荣获五星安全评级，8个环绕摄像头可提供 360 度视角，12个超声传感器则可感应周围物体，前视雷达可穿透暴雨、浓雾、重度尘埃。
问题是，特斯拉的自动驾驶模块实在太激进了。目前Model S/Model X已身背三件命案。第三次特斯拉致死事故发生在2018年3月23日，美国加利福尼亚州山景城，一辆处于自动驾驶状态的特斯拉Model X在高速公路上发生严重车祸，动力电池破损导致车辆迅速起火，驾驶者因抢救无效死亡。
不过，我们不能因噎废食，对于导致致死事故的SAE L2级别自动驾驶技术，驾驶者本身就有理解上的错误。无论如何，特斯拉始终是纯电动车行业的翘楚，近数十年在美国诞生的超过五十家新能源车企里头，只有特斯拉一家跑了出来，并带领全球新能源车企迈进了新的产业环境。Model X和它的自动驾驶技术并不完美，但马斯克和他的特斯拉是英雄。
目前，国内充电环境已在逐步完善，各地有关部门都在积极配合组建充电网络，但充电桩故障率高、充电付费流程繁琐、充电时间长、排队时间长、停车收费贵、充电桩标准众多、家庭充电环境不友好等等问题，依然困扰着几乎每一位新能源车用户。
如今最佳的续航焦虑解决方案？掏多几万，让自己的纯电动车续航更长呗，因为你真的别指望上述所有问题能在短期内自动被解决掉。
如果用作市内通勤，400km+长续航车基本能实现“一周一充”的用车节奏，这将很好地缓解焦虑。特别是在北方的冬季用车场景中，短续航车型总会让你在“冻手冻脚”和“心灵焦虑”两个不同层面的非舒适区中选择其一。长续航车能让你专注工作任务、照顾家人和享受周末郊游，而非跟液显屏上的续航里程较劲。
（图/文/摄：皆电 黄恒乐）
